Sammendrag

Oslo kommune har mål om å kutte 95 prosent av alle utslipp innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå. Utslipp fra varebiler og lastebiler til vare- og nyttetransporten utgjør en stor andel av klimagassutslippene i Oslo. Oslo kommune bidrar inn i flere ulike prosjekt og prosesser for å øke kunnskapsgrunnlaget og legge til rette for løsninger som kan effektivisere varetransporten.

Det foreligger per nå ikke gode nok data for utslippseffekten av effektivisering av varetransporten i Oslo. Denne utredningen tar utgangspunkt i en definert caseavgrensing på Filipstad i Oslo, der det er utførte beregninger for innføring av eksisterende bylogistikkdepoter, og et tenkt tilleggsscenario med innføring av en felles samleterminal for flere logistikkaktører på samme sted.

Det er gjennomført intervjuer av transportselskapene som driver eksisterende bylogistikkdepoter for innhenting av data. Det er utarbeidet to sett med beregninger og regneeksempler for effektene av bylogistikkterminaler i Oslo. Det er med utgangspunkt i dagens tre bylogistikkdepoter på Filipstad, utarbeidet regneeksempler for effektene av terminalene på CO2-utslipp og trafikkarbeid.

Både Schenker, DHL og Posten har bylogistikkterminaler på Filipstad i Oslo

Effekter av denne typen tiltak (i dette tilfellet å etablere en bylogistikkterminal) må alltid måles opp mot en hypotetisk situasjon uten tiltaket (referansebane). I referansen kjøres det i utført regneksempel om lag 97 000 kilometer årlig innen Oslos grenser med varebiler fra Berger til mottakere i Oslo. Dette medfører utslipp av ca. 24 tonn CO2 per år, gitt forutsetning om at varebilene i referansesituasjonen er fossildrevne. Med bylogistikkdepotet medfører lastebiltransporten (den delen som skjer i Oslo) mellom Berger og Filipstad og retur 16 tonn CO2 årlig, dersom denne lastebiltransporten skjer med fossildrevet bil.

Omfanget av intern leveransekjøring i Oslo går noe opp med de benyttede forutsetningene, og utslippene fra denne delen av logistikkjeden (8 tonn i referansesituasjonen) forsvinner. Dersom det forutsettes (som i virkeligheten) at med bylogistikkdepotet går lastebiltransporten mellom Berger og Oslo med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebil, blir CO2-reduksjonen større (24 tonn).

Basert på regneeksempelet er det utført en teoretisk beregning av utslippseffekten over tid. Det skjer år for år en sterk teknologisk framgang når det gjelder elektriske varebiler og lastebiler. Rekkevidden for slike kjøretøy går stadig opp, og kostnadene faller. Dette betyr at det i referansesituasjonen må forventes en gradvis overgang til elektriske varebiler i takt med normal utskifting av kjøretøyparken.

Den blå kurven med situasjonen før bylogistikkdepotet ble etablert og med fossildrevne varebiler, viderefører utslippene fra 2022 på noe under 25 tonn per år. Siden referansesituasjonen ikke er en særlig sannsynlig referansebane, har vi konstruert en alternativ referansebane som er vist i den oransje kurven. I denne banen antas det at en av varebilene hvert år fases ut og erstattes med en elektrisk varebil. Utslippene i denne referansebanen går derfor gradvis ned og blir null i 2030, da alle varebilene er antatt å være elektriske. Den grå kurven for utslipp i tilfellet med bylogistikkdepot, viderefører resultatet for 2022 i alle år. Der forutsettes fossildrevne lastebiler på strekningen Berger og Oslo i alle årene.

I situasjonen med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebiltransport mellom Berger og Oslo (i tilfellet med bylogistikkdepot) forsvinner alle utslipp fra det øyeblikket den fossildrevne lastebilen erstattes av den utslippsfrie lastebilen. For framstillingens skyld er dette i figuren forutsatt å skje fra 2023, og vist med gul kurve.

Beregningene illustrerer at den teknologiske utviklingen innebærer en gradvis frikopling mellom beslutningen om å gå over til utslippsfri varetransport og det å etablere et bylogistikkdepot sentralt i en by. Disse to beslutningene kan i økende grad tas uavhengig av hverandre og grunnen er den økte rekkevidden for elektriske vare- og lastebiler. Regneeksemplene illustrerer også de trafikale effektene målt i kjøretøykilometer.

Det framgår av regneeksemplene at det blir klart færre kjøretøykilometer i tilfellet med bylogistikkdepot enn med «tradisjonell» varetransport fra terminal utenfor byen direkte til mottakere.

Det er tilsvarende utført et regneeksempel på potensialet for innføring av en samleterminal med konsolidering i Oslo. Beregningene er gjort på en tenkt terminal som ligner på DHL-depotet på Filipstad, men der forutsetningene er ment å reflektere en samleterminal og ikke driftsformen på DHL-depotet.

I regneeksempelet benyttes fyllingsgrad på 50 prosent for kjøretøy inn til terminal, og 80 prosent for kjøretøy ut av terminal. Gitt tilstrekkelig kapasitet vil 5 biler med 80 prosent fyllingsgrad kunne frakte like mye gods som 8 biler som forutsettes å ha 50 prosents fyllingsgrad. Som følge av at det er færre biler som skal levere til kundene i «case samleterminal», forutsettes det at skjønnsmessig gjennomsnittlig kjørelengde for disse er 10 prosent høyere enn kjørelengden per kjøretøy internt i Oslo uten samleterminal.

I regneeksemplet reduseres utslipp og kjøretøykilometer prosentvis omtrent like mye – i størrelsesorden 10 prosent. Hvor mye man ved terminalen klarer å øke gjennomsnittlig fyllingsgrad for sluttleveringene er avgjørende for reduksjonen i trafikkarbeidet. Reduksjonen i CO2-utslipp kommer som følge av at sisteleddsdistribusjonen til kunden endres fra å skje med fossildrevet lastebil til å skje med elektrisk kjøretøy, og kommer derfor uansett hvor mye fyllingsgraden øker.

I realiteten vil en samleterminal ta imot leveranser fra kjøretøy som kjører både fossilt og med nullutslipp, men det er i regneeksempelet lagt inn en forutsetning om 100 prosent fossilt inn til terminalen for å eksemplifisere resultatet. Samtidig er det forutsatt/stilt krav om at kjøretøyene som leverer fra samleterminalen til sluttkunden er nullutslippskjøretøy. Hvis dette ikke gjøres, vil effekten trolig bli helt annerledes.

Det er forutsatt at det ikke er alt gods til Oslo som er egnet eller aktuelt for konsolidering ved en samleterminal. Målt i tonn gods viser Nasjonal godsmatrise for eksempel at 16,5 prosent av alt gods som transporteres fra områder utenfor Oslo til området definert som «Oslo 2», tilhører en av varegruppene som skjønnsmessig antas kan være aktuelt for konsolidering for dette regneeksempelet (et øvre potensial). En forenklet antagelse er at andel kjøretøyer som frakter konsoliderbart gods tilsvarer andelen målt i tonn gods. Dette tilsier at ca. 700 kjøretøy per døgn fra områder utenfor Oslo som frakter gods inn til Oslo sentrum og Oslo Indre by, er vurdert som godstransport aktuelt for konsolidering ved samleterminal.

Basert på skjønnsmessige forutsetninger om blant annet kjørelengder per kjøretøy per dag og et CO2-utslipp på 1 kg per kjøretøykilometer for lastebilene, gir dette 8700 tonn CO2 per år. Gitt den beregnede utslippsreduksjonen på 11,1 prosent og anvendt på de beregnede utslippene, gir dette utslippsreduksjon i Oslo på 960 tonn. Effektene på trafikkarbeidet beregnes på lignende måte. Gitt den beregnede reduksjonen i trafikkarbeidet på 10,4 prosent og anvendt på de beregnede kjøretøykilometerne, gir dette en reduksjon på litt over 900 000 kjøretøykilometer per år i Oslo.

De teoretiske regneeksemplene viser at potensialet for redusert utslippsfaktor og effektivisering av vare- og nyttebransjen ved bruk av samleterminaler er der, som også bygger opp under tidligere utredningsarbeider om tema. Reduksjon av CO2-utslipp og totalt antall kjøretøykilometer er i regneeksempelet og med deforutsetningene som er lagt til grunn (kun fossildrevne kjøretøy inn til terminal og kun nullutslippskjøretøy ut fra terminal), beregnet i størrelsesorden 10 prosent (totalt i Oslo for denne logistikkjeden). Dette er noe lavere enn resultater fra andre utredningsarbeider, men her finnes det flere ulike tilnærminger og metoder som gir ulike scenarioer for tallberegninger.

Tilrettelegging for terminaler kan være arealkrevende og utfordrende å realisere både organisasjons- og markedsmessig. Investeringskostnaden ved etablering av terminaler må også veies opp mot nullutslippsutviklingen for tunge kjøretøy i bransjen og innfasingen av elvarebiler. Usikkerhet rundt den reelle gevinsten terminaler gir i et langtidsperspektiv gjør at terminaler, som et virkemiddel for effektivisering av vare- og nyttebransjen, er et høyterskeltiltak for kommunen.

Utredningen løfter frem andre typer konkrete virkemidler som kommunen kan jobbe med i perioden fremover, og som vurderes som enklere å tilrettelegge for. Disse virkemidlene er kategorisert på teknologiske virkemidler, regulatoriske virkemidler og virkemidler gjennom offentlige anskaffelser.