Dette har bompengene finansiert

I 1986 ble bomringen vedtatt av bystyret i Oslo og fylkestinget i Akershus. I 1988 godkjente Stortinget innkreving av penger i en Oslo-bomring.

Inntektene skulle gå til utbygging av veger og kollektivtrafikk i de to fylkene, og i 1990 stod den nye bomringen klar.

Det var imidlertid ikke alle som var enige i at dette var en god idé. Protestene mot bomring og bompenger var til dels kraftige:

– Det bråket som er rundt de nye bomringene i dag kan ikke sammenliknes med hvordan det var den gangen. Da var det virkelig rabalder. Jeg minnes at det kom inn bombetrusler og at en av bomstasjonene som var under anlegg ble sprengt i lufta en natt høsten 1989, forteller tidligere vegsjef i Oslo, Trond Bjørgan.

Han husker godt det store medietrykket, og hvordan Eskild Jensen, daværende sjef i Statens Vegvesen, stod i stormen.

– Han måtte tåle mye hets, og jeg husker han fikk politibeskyttelse når det stod på som verst. Det var ingen spøk, forteller Bjørgan.

Bilbruken og trafikkproblemene hadde økt kraftig i Oslo og Akershus fra 1970 og utover 1980-tallet. Rådhusgata, Rådhusplassen og tilstøtende veger var blant de mest berørte områdene i Oslo sentrum. E18 gikk den gang over Rådhusplassen og E6 gjennom Vålerenga og Gamlebyen. Derfor ble det bestemt at målene med den første Oslopakken var å avlaste sentrum og en rekke boligområder for støy og forurensning fra gjennomgangstrafikk. Et annet hovedmål var å bygge ut et effektivt og sikkert hovedvegnett.

Med bompenger kunne utbyggingen gjøres mye raskere.

– Jeg husker det var en het debatt om hvor mye kollektivtrafikktiltak det skulle være i den første Oslopakken. Bompengene var jo først og fremst tenkt til å brukes til å bygge ut hovedveinettet. Mitt forslag var å bruke 300 millioner per fire års periode, altså tilsvarende omkring 20 prosent av totalbeløpet på kollektivtiltak. Det ble ansett som ganske offensivt den gangen, forteller Bjørgan.

På vegdirektørens kontor møtte han imidlertid gehør. Direktøren hadde stor sans for forslaget om kollektivutbygging. I stedet for en offensiv start, ønsket han en mer sakte innfasing – først og fremst for ikke å hisse på seg distriktene:

– Hvis vi gikk ned til 200 millioner den første fireårsperioden, kunne vi gå opp til 400 millioner neste fireårs periode og 400 deretter. Sånn sett ble det bygd mer på det kommunale veinettet, og jeg var veldig fornøyd med den avtalen.

• Les også: Dette går bompengene til i Oslo

Slik gikk det til at blant annet Grønland T-banestasjon ble renovert og mye annen infrastruktur ble bygget for riksveimidler.

Verdens eldste bomring befinner seg i øy- og bystaten Singapore. Den ble åpnet i 1975 og medførte omkring 45 prosent redusert biltrafikk inn i byen.

I Europa var det Norge som var bomring–pionèr, og med det var vi det første demokratiske landet som innførte denne type bilistfinansiert betalingssystem. Bergen var første by ut, og fikk sin første bomring i 1986. Deretter var det Oslo i 1990 og Trondheim i 1991.

– Jeg husker vi hadde besøk av en delegasjon fra Singapore. De forsto ingenting av de utfordringene vi hadde. Det var helt fremmed for dem, smiler Bjørgan.

Motstanden var aller størst før bomringen ble satt opp. Da den tidligere nevnte bomstasjonen ble sprengt i lufta gikk det rykter om at det var «Grorudgeriljaen» som stod bak attentatet.

– Jeg husker Dagbladet skrev at «Grorudgeriljaen slo til i natt», og avisen levde på saken i flere dager. Politiet greide imidlertid ikke å spore opp noen gerilja, det var heller ingen indikasjon på at det stod en slik gruppe bak hendelsen, forteller Bjørgan.

6 måneder senere ble gjerningsmannen tatt:

– Det viste seg at «geriljaen» var en kar på 35 år. Han bodde fortsatt hjemme hos moren sin, og det var egentlig en litt trist sak. Aftenposten kjørte ut en liten notis om det, men utover det ble ikke saken løftet fram i media, minnes Bjørgan.

Kostnadsaspektet og folks reisevanemønster ble også trukket fram i media på starten av 1990-tallet:

– I en leder i en av landets største aviser hadde redaktøren skrevet at «nå blir det umulig å besøke bestemor», og sammenliknet bomringen med Berlinmuren. Da måtte jeg svare opp med et innlegg hvor jeg skrev at «riktignok koster det deg ti kroner å passere før fratrukket rabatt, men du risikerer ikke å bli skutt hvis du kjører forbi». Ha ha!

– Det var nok litt mangel på perspektiv der ute.

Til tross for mange protester og hete debatter ble det etterhvert tydelig  at uten bominntektene ville mange av vei og kollektivprosjektene bli umulig å gjennomføre. Byen trengte både større T-banenett og bedre hovedveisystem.

Det første prosjektet var E18 Festningstunnelen, som nå er blitt en del av Operatunnelen. Prosjektet ble lånefinansiert. Innkrevingen av bompenger startet først med åpningen av tunnelen i 1990. Dette førte til en klar forbedring av trafikkforholdene i Oslo sentrum.

Innenfor Oslopakke 1 ble det investert vel 11 milliarder kroner fra 1990 til 2001, og av disse midlene ble 3,9 milliarder investert i Akershus og 7,1 milliarder i Oslo. En rekke kollektivprosjekter ble realisert, blant andre:

• oppgradering av Røabanen med strømskinne og planfri kryssing (1995)
• forlengelse av T-banen fra Skullerud til Mortensrud (1997)
• bussterminal på Lillestrøm (1998)

Helt bilfri ble Rådhusplassen i 1994, da også Vestbanekrysset stod klar. Rådhusplassen hadde hatt fire felts motorvei.

– Det er noe av det jeg er aller mest stolt av å ha vært med på. Jeg minnes at daværende samferdselsminister Kjell Opseth klippet snora i Dronning Mauds gate, mens Rune Gerhardsen og Mikael Tetzchner hadde en lang rød snor som stengte veien til Rådhusplassen. Det var en fin symbolikk som markerte slutten på trafikkaoset på Rådhusplassen, forteller Bjørgan.

Bomringen skulle etter planen avvikles i 2007, men avviklingen ble avviklet. En undersøkelse i 2006 viste at to tredeler av hovedstadens innbyggere var positive til bomringen. Dessuten trengte byen finansiering av nye samferdselsprosjekter.

Oslopakke 2 ble etablert i 2002 for å styrke kollektivtilbudet. I denne perioden ble blant annet T-baneringen, med nye stasjoner på Nydalen, Storo og Sinsen fullført i 2006.  Samtidig startet utskiftninger av gamle T-banevogner. Blant de større vegprosjektene var Rv 4 Hagantunnelen og E6 Klemetsrud-Assurtjern.

– Det er ingen tvil om at bompengemidlene har vært og er helt avgjørende for byutviklingen i Oslo, og noe vi alle skal være glade for. Da jeg flyttet til Oslo på 1970-tallet var det biler overalt, og massiv kø. Det til tross for at bilholdet var mye lavere enn i dag, sier Bjørgan og legger til:

– Se på T-banenettet. Uten bom-midler hadde vi manglet flere linjene.

Selv forlot han stillingen som veisjef da Oslopakke 2 ble etablert. Da gikk han over i rollen som sporveisdirektør.

Det er vanskelig å tenke seg et Nydalen uten T-bane, og da Oslopakke 1 og 2 opphørte ved utgangen av 2007 ble det tydelig at det fortsatt var stort behov for å forbedre transportsystemet.

En styringsgruppe med politikere fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune la frem forslag til en ny Oslopakke våren 2006, og hittil er en rekke store og små prosjekter som Lørenbanen, Kolsåsbanen og E18 Bjørvikaprosjektet – Operatunnelen blitt gjennomført innen Oslopakke 3.

– Uten bompenger hadde det blitt problematisk å håndtere transportutfordringene. Det hadde heller ikke vært mulig å anlegge Fjordbyen.

Forslaget til handlingsprogram for de 4 neste årene er nå vedtatt av styringsgruppen for Oslopakke 3. Fornebubanen tar en stor jafs av bompengene. Samtidig er det satt av penger til generelt vedlikehold på det eksisterende T-banenettet.

Inntektene fra bomstasjonene fordeler seg slik at Oslo kommune får 63 prosent, mens Akershus får 37 prosent i fireårsperioden 2020-2023.

Av Oslos del går 98 prosent til å utbedre kollektivtilbudet og tilrettelegging for sykkel og gange. Det er  satt av penger til planlegging til ny sentrumstunnel for T-banen og å ferdigstille Follotunnelen for de som reiser med tog.