Sammendrag

Hovedkonklusjoner

Effektbehovene fra utslippsfrie bygg- og anleggsplasser representerer en urovekkende endring fra dagens effektsituasjon. Dette skyldes at hver enkelt bygg- og anleggsplass isolert sett har høye effektbehov og samtidigheten vil være betydelig når et hundretalls utslippsfrie prosjekt gjøres parallelt og det inntreffer stor grad av samtidighet med tanke på strøm- og effektuttak.

Uavhengig av utslippsfritt fremtidsscenario vil det innebære svært høye effektbehov som byen må håndtere mot 2030 dersom bygg- og anleggssektoren skal gjøres utslippsfri. Samtidig ser man betydelige gevinster fra et nettutbyggingsperspektiv dersom man klarer å utnytte løsninger og konsepter fra det optimerte scenariet og unngår «unødvendig» ladeutbygging innenfor byggegjerdet. Full optimalisering kan potensielt begrense utbyggingsbehovet til 120 MW for sektorene bygg-/anlegg og tungtransport. Dette baseres imidlertid også på stor grad av fjernvarme og biodrivstoff for oppvarmingsformål og hydrogenløsninger for kraftkrevende arbeid og prosesser. Anslagene for tungtransport representerer kun estimert effekt fra et minimumsnivå for offentlig tilgjengelig hurtigladere. Effektbehovet for privat lading vil komme i tillegg.

Tilsvarende kan effektbehovene nærme seg 750 MW i middels-scenariet og helt opptil 1 600 MW i referansescenariet dersom man ikke innretter bygg- og anleggsaktiviteten optimalt fra et nettperspektiv.

Ulike scenarier vil kreve ulik tilnærming og ulikt omfang for lading. Ettersom det optimerte scenariet er det eneste scenariet som i realiteten kan realiseres i 2030 fra et nettperspektiv legges dette til grunn for vurderingene av nødvendig ladeinfrastruktur.

Det antas at samtidigheten for bygg- og anleggsprosjektene er høy. I prinsippet må derfor hvert av de 300 pågående utslippsfrie bygg- og anleggsprosjektene ha tilgang til lading av sine elektriske maskiner. Dette innebærer et minimum av 300 hurtigladelokasjoner á 300 kW. Større bygg- og anleggsplasser vil ha høyere behov, mens mindre prosjekter klarer seg med lavere effekter. Anslaget må ses på som et gjennomsnitt av behovene i 2030.

Til tross for at depotlading vil være hovedenergikilden til tunge kjøretøy understrekes også viktigheten for at tilstrekkelig ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy også kommer på plass. Da det forutsettes i det optimerte scenariet at lading av tunge kjøretøy skal gjøres utenfor byggegjerdet er man avhengig av gode forutsetninger for hjemme-/destinasjonslading og et svært godt hurtigladenettverk rettet mot tunge kjøretøy som betjener bygg- og anleggsbransjen. Det anbefales 32 hurtigladepunkter med svært høye effekter for å muliggjøre effektiv elektrisk tungtransport knyttet til utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Disse bør ha god spredning langs hovedveiene i alle retningene ut av byen. Da samtidigheten antas å være stor også for kjøretøyene som skal lades vil det være nødvendig med større dekning enn man ellers ville dimensjonert for ved etablering av ny infrastruktur.

Oppsummert må Oslo kommune legge til rette for et godt tilbud av offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur rettet mot bygg- og anleggssektoren og tungtransporten. Dette anses som en helt avgjørende forutsetning for at man oppnår tilstrekkelig omstilling tidsnok for å nå klimamålene i 2030. Samtidig må det også sørges for at næringstransport er i stand til å lade hjemme eller på terminaler/depot for å unngå «unødvendig» og kostbar utbygging av hurtiglading i bybildet.

Selv med effektøkningen på 120 MW som kan forventes i det optimerte scenarioet fra utslippsfrie bygge-/ og anleggsplasser og tungtransport er det forventet at det vil by på utfordringer i distribusjonsnettet og sentralnettet. Tilknytninger i distribusjonsnettet kan være tidkrevende og kostbart for kundene, mens oppgraderinger på sentralnettsnivå er langvarige prosesser og arbeid som kan ta inntil ti år. For at tilgjengelig kapasitet i distribusjonsnettet og sentralnettet ikke skal begrense Oslo kommune fra å nå sine klimamål anbefales det at Oslo kommune går i dialog med Elvia og Statnett, for å innhente dokumentasjon som viser at det planlegges for tilstrekkelig og tidsnok kapasitet i nettet til å ivareta det kommende effektbehovet fra utslippsfri bygge- og anleggsaktivitet og tungtransport.

En av de viktigste forutsetningene for forsert utbygging av ny ladeinfrastruktur for tungtransport og bygg- og anleggsaktivitet i Oslo er at det etableres gode og smidige rutiner og prosesser for kartlegging av nettkapasitet og eventuell fremføring av strøm.

Oslo kommune kan vurdere å engasjere en eller flere aktører som kartlegger og eventuelt forskutterer utbygging på vegne av byggherrer, entreprenører og hurtigladeaktører i kommunen. Med dette vil man unngå lange behandlingstider, skape transparens rundt forutsetningene for etablering av ny infrastruktur og dermed sikre raskere og bedre utbygde ladenettverk for tungtransport og bygg- og anleggsektoren i byen.

Investeringskostnadene knyttet til etablering av ny hurtigladeinfrastruktur vil for hurtigladeaktører kunne oppleves som betydelige. I slike tilfeller kan støtteordninger knyttet til fremføring av strøm virke utløsende. For bygg- og anleggssektoren vurderes anleggsbidragene som mindre betydelige, da samlet prosjektkostnad i de fleste tilfeller langt overstiger kostnadene knyttet til nettoppgradering (~100x).
Effekttariffer vil for dedikerte hurtigladeanlegg, med varierende belegg gjennom døgnet, og dagens strømpriser utgjøre inntil halvparten av energikostnadene. Det finnes nettleieordninger for å redusere tariffene betydelig, men det er uklart hvor vidt dette oppleves som attraktivt for aktørene. For bygg- og anleggssektoren vil nettleien være mindre betydelig del av de samlede energikostnadene.

Oslo kommune bør, sammen med nettselskap, entprenører og ladeaktører, ses på hvordan nye, alternative ordninger for nettleie og effekttariffer kan innrettes effektivt og unngå at det begrenser ny infrastrukturutbygging.