4 Andre effekter av tiltak i klimabudsjettet

4.1 Andre nytte- og kostnadseffekter

Flere av tiltakene i klimabudsjettet har andre nytte- eller kostnadseffekter utover reduksjon i klimagassutslipp. Et eksempel på nytteeffekter er lavere luftforurensning og dermed forbedret luftkvalitet og helse, som følge av tiltak som reduserer bilkjøring. Tiltakene kan ha økonomiske konsekvenser utover det som dekkes av bykassa. Elektrifisering av kjøretøy er et eksempel på tiltak som kan medføre økte kostnader for næring og innbyggere på kort sikt, men hvor lavere driftskostnader gjør at det ikke nødvendigvis er høyere kostnader over kjøretøyets levetid. Flere tiltak fører til økt omsetning av biodrivstoff, som potensielt kan ha negative effekter for klimagassutslipp eller biologisk mangfold andre steder i verden. Oslo kommune stiller krav til bærekraftig biodrivstoff i sine anskaffelser.

4.2 Fordelingseffekter

Tiltak i klimabudsjettet kan ha ulike fordelingseffekter. Byrådet vil at fordelingseffekter skal belyses for alle tiltak. Samtidig er dette et nybrottsarbeid, hvor vi ikke har mye tilgjengelig kunnskap per i dag. Under gis det en overordnet omtale av fordelingseffekter av klimatiltak innenfor mobilitet og fossilfrie bygge- og anleggsplasser. Fordelingseffekter av tiltakene er vurdert isolert og uavhengig av hverandre.

Det har blitt vurdert fordelingseffekter av disse tiltakene:

• Tiltak 5: Trafikantbetalingssystemet
• Tiltak 7: Bedre tilrettelegging for syklende
• Tiltak 8: Lovverket for drosjer: nullutslipp innen 2025
• Tiltak 9, 12 og 19: Vare- og nyttetransport
• Tiltak 17: Økt kollektivsatsning
• Tiltak 22: Gate- og parkeringstiltak
• Tiltak 24: Krav til fossilfrie bygge- og anleggsplasser

Generelt om mobilitet

Kvinner går mer enn menn, reiser mer kollektivt og kjører mindre bil. De med lav inntekt går mer og kjører mer kollektivt. For personer over 24 år er andelen som går høyest blant de med lavest og høyest utdanning. For personer over 24 år som ikke har utdanning etter grunnskole, er bilandelen lavere enn hos andre grupper. De med høyere inntekt kjører mer bil, men har også høyest sykkelandel. De som er født i Norge har en lavere kollektivandel og en høyere bilandel enn de som er født i andre land.

Trafikantbetalingssystemet (tiltak 5)

1. juni 2019 ble det innført nye bomstasjoner og nytt takstsystem med flere bomsnitt i Oslo og tidligere Akershus. Dette har gjort at bosatte i alle områder i Oslo i større grad betaler for bilturene sine enn tidligere. Mellom bosatte i ulike områder i Oslo varierte betalingen tidligere fra 8 prosent av bilturene (Bygdøy) til 45 prosent av bilreisene til de bosatte i Oslo vest (Urbanet Analyse, 2017). Dagens system gjør at de som bor i indre by, Oslo nord, Hovinbyen, Østensjø og Bygdøy i større grad betaler bompenger enn før. De som bor i ytre by øst og Oslo sør betaler også i større grad enn tidligere, men endringen er mindre for disse gruppene.

Dagens system er dermed mer geografisk rettferdig enn tidligere, og mellom 55 og 60 prosent av alle bilturer i Oslo betaler nå bompenger. De som bor utenfor Oslo berøres i mindre grad enn de som bor i Oslo. Det er ikke tatt høyde for om bilreisen er foretatt med elbiler eller annen type bil da datagrunnlaget ikke inneholder informasjon om dette.

Analysene viser at menn i større grad betaler bompenger enn kvinner, fordi de kjører mer bil. Husholdninger med flere personer berøres mer enn enslige, og de med middels eller høy inntekt berøres i større grad enn de med lav inntekt. Det skyldes at de med høyere inntekt i større grad bruker bil på arbeidsreiser. Arbeidsreiser berøres også mer enn andre type reiser.

Inntektsforskjellene i hvem som passerer bomsnitt er noe større for rushtidsreiser enn for andre reiser (Urbanet Analyse, 2017). Eventuelle framtidige avgiftsendringer kan slå ut på ulike måter avhengig av innretning av disse.

Trafikantbetalingssystemet generer inntekter som brukes til å øke framkommeligheten for alle trafikantgrupper og til å finansiere vei- og kollektivutbygginger. Disse fordelene er det ikke sett på. Trafikantbetalings¬systemet gir også redusert personbiltrafikk, reduserte klimagassutslipp og forbedrer bymiljøet (Statens vegvesen, 2019).

Bedre tilrettelegging for syklende (tiltak 7)

Sykkel er et lett tilgjengelig og rimelig transportmiddel. Tilrettelegging for trygg sykling øker dermed muligheten for mobilitet i grupper av befolkningen som ikke har råd eller mulighet til å benytte seg av privatbil og der kollektivtransporten ikke gir et godt tilbud.

Et sammenhengende og trygt sykkelveinett gjør sykkelen til et mer attraktivt transportmiddel for flere grupper i befolkningen (barn, kvinner, eldre osv.), ettersom det blir mer trafikksikkert og oppleves tryggere å sykle når man slipper å sykle i veibanen. Trygg sykkelinfrastruktur kommer særlig til nytte i områder med lav kollektivdekning og områder med et sterkt belastet kollektiv- og/eller veinett. Flere syklister i gatene kan bidra til økt sosial trygghet i utsatte områder (Spacescape, Markör, 2016).

Det er store helsegevinster knyttet til at reiser endres fra passive til aktive transportformer som sykling (Tidsskriftet den norske legeforening, 2020). Der økt sykling gir mindre bilbruk vil dette også redusere luft- og støyforurensing, noe som er spesielt gunstig for de som bor i områder med mye trafikk.
Ved å fjerne offentlige gateparkeringsplasser til fordel for sykkelinfrastruktur, kommer offentlig areal til nytte for større deler av befolkningen. Reduksjonen i antall gateparkeringsplasser kan gi ulemper for enkelte grupper, som personer med nedsatt funksjonsevne og næringsliv som er avhengig av vare- og nyttetransport.

Konsekvenser av sykkeltilrettelegging kartlegges ved planlegging av nye strekninger og avbøtende tiltak iverksettes for å i størst mulig grad opprettholde tilgjengelighet for nevnte grupper. Avbøtende tiltak kan eksempelvis være å forbeholde parkering til HC og varelevering på egnede steder i nærhet til der parkeringsplasser er fjernet.

Lovverket for drosjer (tiltak 8)

Oslo har innført miljøkrav for drosjer. Allerede i 2017 var det et utvalg nullutslippsbiler som kunne måle seg med kostnadsbildet til konvensjonelle fossile biler. Siden da, har det vært en rivende utvikling av nullutslippsbiler. Det antas at miljøkravet ikke berører inntektene for drosjesjåførene negativt, og dertil prisene for forbrukerne, dersom nødvendig lade- og fylleinfrastruktur er på plass før miljøkravet trer i kraft (Oslo kommune, Bymiljøetaten, 2017)).

Koronapandemien med tilhørende tiltak og nytt nasjonalt løyverelement, har trolig større betydning for næringen. Utviklingen i næringen framover med hensyn til lønnsomhet og struktur er derfor usikker. Dette er drøftet i en rapport fra TØI og FAFO om drosjer i Norge fram mot 2020 (Transportøkonomisk institutt, 2020).

Vare- og nyttetransport (tiltak 9, 12 og 19)

Klimakrav vil påvirke varetransportbransjen, men det er usikkert nøyaktig på hvilken måte og hva det betyr for ulike type bedrifter. I 2020 ble det gjennomført en spørreundersøkelse i bransjen, fulgt opp av enkelte dybdeintervjuer (Hafslund, 2021; Zero, 2021). Barrierer for overgangen til utslippsfri tungtransport ble da undersøkt. Den viktigste barrieren som trekkes frem av bransjen er økonomisk risiko. Dette gjelder både for små og store aktører. Det kan antas at de bedriftene som har små marginer i minst grad vil ha evne til omstilling og kunne gjøre større investeringer i nye nullutslippskjøretøy. Forutsigbarhet rundt virkemidler er viktig for at virksomhetene skal kunne planlegge innkjøp og se totalkostnaden for investeringer.

Effekter av tilrettelegging for mer effektiv vare- og nyttetransport er at trafikkarbeidet per vare reduseres. Både redusert trafikkarbeid og elektrifisering av varebiler og lastebiler bidrar generelt til lavere NOx-utslipp, mindre støy, og bedre bymiljø både for de som bor og oppholder seg i området transporten foregår.

Økt kollektivsatsning (tiltak 17)

Gode mobilitetsløsninger binder folk fra ulike deler av en region sammen og reduserer ulikhet ved å gi alle praktisk og økonomisk mulighet til å delta i arbeidsliv og ha en aktiv fritid (Ruter, 2020a). Kollektivtilbudet er for alle og gir alle mulighet til å reise. I Oslo bor 34 prosent av befolkningen i en husstand uten tilgang til bil. I indre by gjelder dette over halvparten av befolkningen. Et godt kollektivtilbud bidrar til å gjøre dette mulig. Over halvparten av befolkningen i Oslo bor under 500 meter fra en kollektivholdeplass det er aktuelt for dem å bruke. 80 prosent av befolkningen bor i et område med kollektivtransport med minst fire avganger i timen (Urbanet Analyse, 2021).

Kollektivtilbudet finansieres gjennom billettinntekter, midler fra trafikantbetalingssystemet og offentlig kjøp. Finansiering gjennom trafikantbetalingssystemet innebærer en overføring fra de som reiser med bil til de som reiser kollektivt. Samtidig sikrer både kollektivtrafikken og trafikantbetalingssystemet i seg selv bedre framkommelighet på vegene for næringstrafikk og for de som må kjøre bil ved at begge deler bidrar til mindre trafikk på veiene.

Gate- og parkeringstiltak (tiltak 22)

Det finnes etter det Klimaetaten kjenner til ingen systematisk analyse av hvem som har fordeler og ulemper av parkeringstiltakene i Oslo og hvordan dette påvirker ulike grupper. Oslo kommune har de siste årene omdisponert en rekke parkeringsplasser til fordel for syklende, framkommelighet for kollektivtrafikken og for byliv. Dette innebærer en omfordeling av areal fra de som kjører bil til syklende, kollektivreisende og de som oppholder seg i byen. I praksis vil dette ofte være de samme menneskene, men i ulike situasjoner. Det er lagt vekt på å sikre tilgang på parkering for de med HC-kort og mulighet for varelevering.

Transportøkonomisk institutt undersøkte i 2015 fordelingseffekter av parkeringstilbud ved bolig og arbeid (Transportøkonomisk institutt, 2015). Undersøkelsen viste at enslige og de med lav inntekt ikke har egen parkeringsplass, men at disse også i snitt har et godt kollektivtilbud ved boligen. I Oslo ble mye av bebyggelsen ferdigstilt før kommunen begynte å stille krav til parkeringsplass ved bolig. Dagens parkeringsnormer tilsier at det ikke bygges like mange parkeringsplasser ved mindre leiligheter i sentrale områder. Dette er leiligheter der små hushold, yngre personer og studenter med lavere inntekt kan bo.

Boliger med parkeringsplass er også dyrere enn de uten. Når det gjelder arbeidsplassen er det små forskjeller i parkeringstilgang ved arbeidsplass etter inntekt og husholdningsstruktur. De som tjener under 200 000 kroner oppgir i størst grad at de ikke har egen parkeringsplass ved arbeidet, disse har imidlertid god kollektivdekning ved boligen. Det er ingen forskjell mellom hushold som har over 200 000 kroner i inntekt.

Beboerparkeringsordningen (Oslo kommune, Bystyret, 2012) ble først innført som prøveordning bydelene Frogner, St. Hanshaugen og Gamle Oslo i januar 2009, og evaluert samme år (Urbanet Analyse, 2009). Evalueringen bestod av en før- og en etterundersøkelse med både registrering av biler og spørreskjemaundersøkelser.

Evalueringen viste at ordningen har gitt beboere enklere tilgang til parkering der de bor, i tråd med formålet med ordningen. Andelen fremmedparkerte biler, det vil si biler som ikke tilhørte beboere i området ble vesentlig redusert, spesielt på Frogner og på St. Hanshaugen. Ni av ti beboere syntes det ble lettere å finne parkeringsplass. Over halvparten var enig i påstanden «Beboerparkering gjør at jeg lettere kan bli boende sentralt i Oslo». Bildet var mer blandet for næringslivet. Da ordningen ble gjort permanent, ble det på bakgrunn av dette gjort endringer i ordningen. Blant annet ble regelen om maks parkeringstid fjernet.

Krav til fossilfrie bygge- og anleggsplasser (tiltak 24)

Byråd for byutvikling hadde høsten 2020 dialog med de store bransjeaktørene om krav til fossilfrie bygge- og anleggsplasser. I disse møtene ble det gitt uttrykk for at bransjen kan møte kravet, men til en ekstrakostnad. Krav til fossilfrie anleggsplasser innebærer at det må benyttes biodrivstoff som er mer kostbart enn fossilt drivstoff. Prisen for biodrivstoff ligger ca. 50 til 100 prosent over prisene for tradisjonelt drivstoff. I tillegg kommer administrative kostnader forbundet med å skaffe tilgang til biodrivstoff. Disse kostnadene rammer alle aktører likt, men kan være mer utfordrende å møte for mindre aktører. Kommunen kan derforgi dispensasjon i den enkelte sak slik at det unngås å stille krav som er umulige eller uforholdsmessig krevende å oppfylle, gitt at søker kan gjennomføre andre tiltak som kan kompensere for manglende utslippskutt.