• Enova må støtte tiltak for energieffektivisering og såkalt moden teknologi som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom. Klimaetaten støtter forslaget og mener Enovas mandat raskt må endres. Vi trenger en storstilt energieffektivisering av eksisterende bygningsmasse, og dette krever at næringsliv og befolkning investerer.

• Nasjonale og kommunale handlingsplaner på energiområdet bør samordnes. Klimaetaten støtter innføring av en nasjonal handlingsplan som styringsverktøy for energieffektivisering. Handlingsplanen bør inneholde nasjonale og kommunale virkemidler og tiltakspakker rettet mot offentlig og privat aktivitet, næringsliv og befolkning, i tillegg til nasjonale maler for å beregne effekten av energieffektiviseringstiltak.

• NVE bør få i oppgave å utarbeide et kommunefordelt energiregnskap. Et kommunefordelt energiregnskap vil være viktig for å synliggjøre sammenhengen mellom energibruk og utslippsreduksjoner, og som kunnskapsgrunnlag for målrettede tiltak innen energieffektivisering og fornybar energiproduksjon i kommune-Norge.

• Nasjonalt kompetansesenter for kommuner kan legge til rette for mer effektiv energiomstilling. Klimaetaten støtter Energikommisjonens forslag om å etablere et nasjonalt kompetansesenter for kommunene. I løpet av de neste syv årene skal Oslo utvikle et energisystem tilpasset nullutslippsbyen. Vi skal utvikle løsninger for smart energibruk, som er mer energieffektiv, mer digital og mer fleksibel. Et kommunalt kompetansesenter bør bidra med kompetanse om hvordan slike løsninger bør innrettes.

• Mer lokal fleksibilitet kan frigjøre kapasitet i strømnettet. Omstillingen til nullutslippsbyen vil øke byens energi- og effektbehov og krever en storstilt utbygging og optimalisering av kapasitet i både distribusjonsnettet og sentralnettet. Klimaetaten understreker at det er viktig at tiltak som bidrar til energieffektivisering og effektiv utnyttelse av eksisterende strømnett prioriteres. Avlastning av strømnettet kan i økende grad skje gjennom mer utstrakt bruk av fleksible energiressurser i bygningsmassen, batterier og hurtigladere. Å tilrettelegge for tilgang til lokale fleksibilitetsmarkeder kan bidra til å frigjøre kapasitet lokalt.

• En satsing på solenergianlegg er en viktig del av klimaløsningen.  For å møte energibehovet må utbygging av fornybar energi prioriteres der det får minst negative konsekvenser for naturen, slik som solenergianlegg på bygningsmasse. Oslo støtter derfor forslaget til Energikommisjonen om å innføre krav om andel egenproduksjon av energi på nye bygg. Dette er også i tråd med EU-kommisjonens forslag om å gi medlemsstatene en rettslig bindende forpliktelse til å installere solcellepaneler på alle nye og eksisterende offentlige og kommersielle bygg over 250 kvadratmeter innen 31. desember 2027. For alle nye bolighus foreslås det et krav om dette innen 31. desember 2029.

1.2.2023 la Energikommisjonen fram NOU 2023:3 og forslag til hvordan Norge skal rigge energisystemet framover for å nå klimamålene. Kommisjonen understreker at det er behov for ekstraordinære tiltak på kort sikt for at man i 2030 oppnår utslippskutt i tråd klimamålene. Omstillingen til nullutslippssamfunnet vil kreve store mengder kraft, og Norge går mot et kraftunderskudd allerede fra 2026.

Oslo kommune har et mål om å redusere klimagassutslippene med 95 prosent innen 2030 sammenlignet med 2009-nivå. Målet innebærer en energiomstilling fra fossile til fornybare energikilder i alle sektorer i byen. Oslo blir på den måten en pilot for hvordan vi kan sikre en energiforsyning tilpasset nullutslippsbyen. Dette ligger til grunn for Klimaetatens vurdering av NOUen.

– behov for et bredere samspill mellom nasjonale og lokale myndigheter for å utløse energieffektivisering

A1 Behov for sterkere nasjonale virkemidler for energieffektivisering i bygg

Energikommisjonen foreslår at Enova også må støtte tiltak for energieffektivisering, og såkalt moden teknologi som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom. Klimaetaten støtter forslaget og mener Enovas mandat raskt må endres. Vi trenger en storstilt energieffektivisering av eksisterende bygningsmasse, og dette krever at næringsliv og befolkning investerer.

Oslo kommune støtter allerede i dag energieffektiviseringstiltak i boliger, borettslag og sameier i Oslo og mener staten bør gjøre det samme. Langsiktige energieffektiviseringstiltak i bygningsmassen reduserer energibehovet og gir mer kraft til omstillingen til det grønne skiftet.

Energikommisjonen peker på energifattigdom som en barriere for å realisere energieffektiviseringstiltak. Klimaetaten vil påpeke at tilskuddsordningene for energieffektivisering må innrettes på en slik måte at de også bidrar til å utløse tiltak som gagner lavinntektsgrupper som tradisjonelt har høy terskel for å investere i tiltak for energieffektivisering.

Oslo vil gjøre det vi kan for å effektivisere kommunens egen bygningsmasse og støtter kommisjonens forslag om å utrede krav til at offentlige leietagere kun kan leie kontorlokaler med energikarakter A og B og forslaget om at det skal settes et ambisiøst mål for den årlige rehabiliteringstakten for offentlige bygg.

A2 Nasjonale og kommunale handlingsplaner på energiområdet bør samordnes

Energikommisjonen foreslår at det utarbeides en nasjonal handlingsplan for energieffektivisering. Klimaetaten støtter innføring av et slikt styringsverktøy, og vil vise til suksessen med innføring av klimabudsjett for å styre mot viktige samfunnsmål. Klimaetaten mener at NVE raskt bør få i oppdrag om å utarbeide et utkast til en handlingsplan som kan sendes på høring.

Ansvaret for energieffektivisering er spredt. Bred involvering i utarbeidelsen av handlingsplanen kan bidra til å styrke det nasjonale arbeidet med energieffektivisering og legge til rette for bedre samhandling på tvers av offentlige instanser som jobber med energieffektivisering.

Handlingsplanen for energieffektivisering bør inneholde nasjonale og kommunale virkemidler og tiltakspakker rettet mot offentlig og privat aktivitet, næringsliv og befolkning. Videre bør handlingsplanen suppleres med nasjonale anbefalinger om metoder for å beregne effekten av energieffektiviseringstiltak. Nasjonale beregningsmaler vil gjøre det lettere å aggregere effekten av virkemidler og tiltak nasjonalt.

A3 NVE bør få i oppgave å utarbeide et kommunefordelt energiregnskap

Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger leverte høsten 2021 et innspill til nasjonale myndigheter om behovet for et kommunefordelt energiregnskap. I innspillet viser storbyene til at i henhold til statlig planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning (SPR), bør kommunene ha informasjon om energisystem, energiforsyning og forbruk av energi innen kommunens grenser, herunder tilgang på miljøvennlige energiressurser.

Et kommunefordelt energiregnskap vil være viktig for å synliggjøre sammenhengen mellom energibruk og utslippsreduksjoner, og som kunnskapsgrunnlag for målrettede tiltak innen energieffektivisering og fornybar energiproduksjon i kommune-Norge. Dette vil også sikre at regnskapet er sammenlignbart mellom kommuner og over tid, samt gi en legitimitet ved at det er en ekstern aktør utover kommunen selv som lager dette.

Med bakgrunn i at alle kommuner har behov for tilgang på denne informasjonen, vil det være hensiktsmessig og ressursbesparende med et statlig produsert kommunefordelt energiregnskap. NVE besitter allerede kommunefordelte data fra Elhub. NVE har også god kunnskap om energibruksdata og mulighetene for å automatisere arbeidsprosessene forbundet med å publisere dette datagrunnlaget.

Den statlige planretningslinjen peker også på at kommunene bør ha en framskrivning for forventet etterspørsel etter energi og forventet ny energiproduksjon, og at det settes ambisiøse mål for mer effektiv energibruk og miljøvennlig energiomlegging, med tilhørende tiltak og virkemidler for å nå målene. Denne oppgaven krever et godt kvantifisert kunnskapsgrunnlag.

B1 Nasjonalt kompetansesenter for kommuner kan legge til rette for mer effektiv energiomstilling

Energikommisjonen foreslår å etablere et nasjonalt kompetansesenter for kommunene. Klimaetaten er positiv til et slikt kompetansesenter. Avveiningene knyttet til tiltak på energiområdet er komplekse, og tilgang på gode faglige ressurser, kompetanse og data er nødvendig for å gjennomføre den grønne omstillingen effektivt. Som beskrevet i NOUen kan et kompetansesenter bidra med støtte i konsesjonsbehandlingen av nye energianlegg, planlegging og prosesser knyttet til ulike tiltak og virkemidler i kommunene.

For Norges del er utbygging av kraft, nettkapasitet, energieffektivisering og digitalisering av strømnettet viktig de neste 10-20 årene for å tilrettelegge for at Norge skal bli et lavutslippssamfunn i 2050. For Oslos del, som skal bli en nullutslippsby innen 2030, så haster det mer. For å sikre en robust energiforsyning i nullutslippsbyen så er vi avhengig av løsninger som kan tas i bruk raskt. Dette kan være markeder for kjøp og salg av fleksibilitet, batterier i nett og økt lokal, distribuert kraftproduksjon.

Oslo er på den måten en foregangsby for utvikling av sikker energiforsyning tilpasset nullutslippssamfunnet. I løpet av de neste syv årene må vi utvikle løsninger for smart energibruk, som er mer energieffektiv, mer digital og mer fleksibel. Et kommunalt kompetansesenter bør bidra med kompetanse om hvordan slike løsninger bør innrettes.

B2 Mer lokal fleksibilitet kan frigjøre kapasitet i strømnettet

Energikommisjonen peker på store utfordringer med dagens nettkapasitet for å møte behovet for økt effekt til klimatiltak. I NOU’en foreslår de at det må etableres kriterier for samfunnsmessig betydning som basis for prioritering av behandlingen av søknader om nettilknytning. Oslo støtter forslaget og mener klimamålene må stå sentralt i prioritering av nettkapasitet.

Omstillingen til nullutslippsbyen vil øke byens energi- og effektbehov og krever en storstilt utbygging og optimalisering av kapasitet i både distribusjonsnettet og sentralnettet. Hafslund Rådgivnings rapport om elektrifisering av bygge- og anleggsplasser og tungtransport viser at den den storstilte elektrifiseringen i Oslo også kan gi kapasitetsutfordringer for distribusjons- og transmisjonsnettet på Østlandet. Dette er en utfordring som både angår Elvia og Statnett. Investeringer og utbedringer i distribusjons- og transmisjonsnettet tar lang tid.

Klimaetaten vil understreke at det er viktig å prioritere tiltak som bidrar til energieffektivisering og effektiv utnyttelse av eksisterende strømnett. Avlastning av strømnettet kan i økende grad skje gjennom mer utstrakt bruk av fleksible energiressurser i bygningsmassen, batterier og hurtigladere. Å tilrettelegge for tilgang til lokale fleksibilitetsmarkeder kan bidra til å frigjøre kapasitet lokalt.

B3 Mer effektiv fjernvarme og fjernkjøling kan avlaste strømnettet

Felles systemer for kjøling og oppvarming har en sentral rolle i utviklingen av et robust energisystem og for å øke byens forsyningssikkerhet – blant annet for å avlaste strømnettet, som i økende grad bør brukes til andre formål, som blant annet elektrifisering av transport og bygg og anlegg.

Energimerkeordningen for bygg må utformes slik at den ikke er i disfavør av utnyttelse av overskuddsvarme og utbredelsen av fjernvarme. Det er også viktig å stille krav til måling av varme i bygg, og stimulere til mer digitale løsninger som gir mulighet til å respondere på prissignaler.

C1 En satsing på solenergianlegg er en viktig del av klimaløsningen.

Gjennom Klimastrategien mot 2030 har Oslo kommune vedtatt at en større andel av energien skal produseres lokalt, og at ulike energiløsninger skal utfylle og avlaste hverandre. Klimaetaten peker på at energiproduksjon på bygningsmasse er et mindre areal- og naturinngrep, og mener derfor denne type energiproduksjon bør prioriteres.

For å møte energibehovet må utbygging av fornybar energi prioriteres der det får minst negative konsekvenser for naturen. Mange fornybare løsninger er arealkrevende og medfører behov for avveininger mot andre prioriterte hensyn som naturlandskap, biomangfold, matsikkerhet og påvirkning på marginaliserte grupper i samfunnet. Det er behov for å tenke nytt om hvordan man bygger ut fornybar energi, og det bør ses i sammenheng med annen type utbygging.

I Oslo vil i praksis en stor del av den økte lokale produksjonen dreie seg om solenergianlegg (solceller og solfangere).  Oslo støtter forslaget til Energikommisjonen om å innføre krav om andel egenproduksjon av energi på nye bygg. Dette er også i tråd med EU-kommisjonens forslag om krav om solceller på alle nye og eksisterende bygg over 250 kvm innen 2030. Det er imidlertid viktig å se nærmere utforming av unntak basert på teknisk og økonomisk potensiale, og byggenes egenskaper.

• Utredningen har som formål at elektriske og fossile kjøretøy skal likebehandles – dette innebærer et brudd med varslede politiske føringer på klimaområdet. Oppnåelse av klimamålet forutsetter en innfasing av nullutslippsbiler. Dette krever at dagens konkurranseforhold mellom nullutslipp og fossile kjøretøy opprettholdes eller forsterkes. Dette gjelder særlig for varebiler og tunge kjøretøy, hvor det finnes færre insentiver for overgang til nullutslipp enn for passasjerbiler.
• Utredningen ser ikke veibruksavgift i sammenheng med andre avgifter for elektriske kjøretøy. Totalkostnaden for elbiler sammenlignet med fossile synliggjøres ikke. Veibruksavgiften er en av flere avgifter som er foreslått eller vedtatt for elbiler den siste tiden. Økning i CO2-avgiften for fossile biler, slik den er planlagt, kan ikke alene opprettholde konkurranseforholdet mellom fossile og elektriske kjøretøy.
• Utredningen er ikke i tråd med mandatet og politiske føringer. Som politisk føring er det uttalt at det er behov for en ordning som understøtter klimamålene og nullvekstmålet. Klimaetaten kan ikke se at utredningen legger denne føringen til grunn. Utredningen har ikke drøftet hvordan ordningen skal bidra til miljømessig bærekraft, jf. samfunnsmålet som er satt som overordnet begrunnelsen for tiltaket. De foreslåtte konseptene er videre ikke vurdert i sammenheng med øvrige bilavgifter. Klimaetaten savner også en beskrivelse av hvilke muligheter forslaget gir for å innkreve andre bruksrelaterte avgifter, spesielt avgifter for kjøring i lavutslippssoner, jamfør oppdragsteksten.
• Tilleggsvurderinger av klimakonsekvenser er nødvendige før utredningen kan benyttes som beslutningsgrunnlag.  Gitt mangelfulle forutsetninger og at utredningen mangler vurdering av klimakonsekvenser kreves tilleggsutredninger før neste fase i prosjektet. Selv om et av formålene er å prise eksterne kostander som miljøskadelige utslipp, er klimagassutslipp heller ikke hensyntatt i den samfunnsøkonomiske analysen. Dette er også i strid med Finansdepartementets veileder. I nye tilleggsutredninger må Miljødirektoratet involveres for å sikre et godt faggrunnlag.
• Klima- og miljødepartementet må involveres i den videre behandlingen for å sikre et konsept i tråd med klima- og miljømålene.
• Utredningen definerer lette kjøretøy som alle kjøretøy opp til 7,5 tonn. Dette vil være særlig uheldig for innfasing av tunge og lette elektriske varebiler og lette lastebiler. Disse vil da omfattes av steg 1 i det anbefalte konseptet. Når varebiler og lette lastebiler mister konkurransefortrinnet mot fossile alternativer vil det svekke omstillingen til nullutslipp som i dag er i startfasen for dette segmentet.
• Kostnadene mellom hybride biler og nullutslippskjøretøy må opprettholdes eller forsterkes i favør av de utslippsfrie kjøretøyene. Det er uklart hvorvidt forslaget legger opp til at hybridbiler vil betale en avgift for utslippsfri kjøring på lik linje som nullutslippskjøretøy. Ved innføring av veiprising for nullutslippsbiler må hybridbiler få en tilsvarende eller større økt veibruksavgift for å opprettholde konkurranseforholdet mellom disse biltypene.
• Veiprising kan være et effektivt system for å fase ut fossile biler og innhente eksterne kostnader. Systemet bør utformes slik at det gir mulighet for lokale tilpasninger som kommunen har myndighet til å påvirke. Et slikt system gir mulighet til innkreving av bruksrelaterte bilavgifter for kjøring i lavutslippssoner.

Skatteetaten har, i samarbeid med Statens vegvesen, utarbeidet Konseptvalgutredning (KVU) for et nytt system for veibruksavgift og bompenger. Skatteetaten har lagt KVUen ut på høring med høringsfrist 01.02.2023. Vi viser til brev av 28.11.2022 der det er bedt om innspill til høringsuttalelsen fra Klimaetaten innen 19.12.2023.

Oslo kommune har et mål om å redusere klimagassutslippene med 95 prosent innen 2030 sammenlignet med 2009-nivå. Målet innebærer at det ikke skal være klimagassutslipp fra veitrafikk i Oslo i 2030. For å nå målet kreves en overgang til utslippsfrie biler. Oslo har også ambisiøse mål om å redusere trafikken. Dette ligger til grunn for Klimaetatens vurdering av KVUen. Veibruksavgiften og bompengesystemet er, og kan i enda større grad, være et effektivt virkemiddel for overgangen til nullutslippskjøretøy.

Utredningen foreslår en trinnvis innføring av prising for bruk av vei med en distansebasert avgift for lette norske nullutslippskjøretøy som steg 1, fulgt av distansebasert veibruksavgift med to soner (by og spredtbygde strøk) for tunge kjøretøy. De to første trinnene medfører ingen større endringer for bompengeordningen, men det er lagt til grunn at rabattordningen for nullutslippskjøretøy over tid vil fases ut.

Gjennom KVUen er det gjennomført en mulighetsstudie hvor fire ulike konsepter er blitt vurdert opp mot nullalternativet, tillegg til alternativet nullpluss, som gir mulighet for lik takst i bompengeordningen for alle lette kjøretøy. Årsaken til at lik takst for lette kjøretøy legges til grunn i nullpluss er basert på en antagelse om at mulighet for rabatt for nullutslippskjøretøy vil fases ut og ikke lengre være aktuelt på det tidspunktet konsepter er klare til implementering:

Konsept 1 – Veibruksavgift for nullutslippskjøretøy

Konsept 2 – Sone Veibruksavgift: Pris varierer mellom by og land

Konsept 3 – Posisjon Pris varierer mellom tid, sted og distanse

Konsept 4 – Stegvis realisering

Steg 1 Lette norskregistrerte Nullutslippskjøretøy

Steg 2 Konsept 2 for Tunge kjøretøy

Som politisk føring for prosjektet fremgår det at det er behov for en ordning som understøtter klimamålene og nullvekstmålet (s. 30).

Norges klimamål ble nylig forsterket i forbindelse med klimaforhandlingene i Egypt. Norge har nå et mål om kutte utslippene med 55 prosent sammenlignet med 1990. Norge har også et mål om å bli et lavutslippssamfunn i 2050. Klimamålet for 2030 og 2050 er lovfestet i klimaloven. Som et delmål på veien mot netto-null-utslipp har regjeringen også satt et omstillingsmål for hele økonomien i 2030. Dette er i Hurdalsplattformen formulert som et mål om å kutte norske utslipp med 55 prosent sammenlignet med 1990. Dette målet skal således oppnås i Norge (uten kvotekjøp), og hensikten med målet er at hele det norske næringslivet skal omstille seg i retning lavutslippssamfunnet. Dette gir sterke føringen for transportsektoren. Hele 33 prosent av de totale klimagassutslippene kommer fra transportsektoren, og veitrafikken står for omtrent halvparten av disse.

At transportsektoren er sentral for klimamålene fremgår også av regjeringens klimastatus og –plan (grønn bok) som ble lagt frem i forbindelse med statsbudsjettet for 2023. Av denne fremgår at man jobber for et transportsystem med null utslipp. I grønn bok ble også ambisjonen om å halvere utslippene fra transportsektoren i 2030 sammenlignet med 2005 gjentatt.

Regjeringens klimastatus og plan gjentar også målene som opprinnelig ble satt i Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 knyttet til nye utslippskjøretøy. Disse målene ble også videreført i NTP 2022-2033. Relevant for denne utredningen er målene om at alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025, at alle nye tunge varebiler skal være nullutslipp innen 2030, og at 50 pst. av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy. I tillegg er det et mål at varedistribusjonen i bysentra skal være tilnærmet nullutslipp innen 2030. At dette er sentrale mål for en ordning med veiprising understrekes også i KVUen (s. 32) hvor det står at en “fremtidig ordning ikke skal være til hinder for at nullutslippsmålene kan nås som planlagt, herunder målet om tilnærmet nullutslipp fra varelevering i de største bysentra innen 2030”.

Som nevnt skal ordningen også understøtte det såkalte nullvekstmålet. Nullvekstmålet innebærer at persontransportveksten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

At ordningen for veiprising skal understøtte disse målene gjør at dette må drøftes og utredes både når det gjelder innretning og valg av konsept. Klimaetaten kan ikke se at dette er tilfelle.

Vi vil videre peke på noen andre føringer som er gitt for dette oppdraget som Klimaetaten heller ikke kan se er vurdert i forslaget:

• KVUen viser videre til at konseptet skal fremme et samfunnsmål, formulert som at «Tiltaket skal sikre en treffsikker og bærekraftig prising av bruk av vei og finansiering av samferdselsprosjekter».  Det fremgår videre av utredningen at bærekraft inkluderer både økonomisk bærekraft og miljømessig bærekraft. Med miljømessig adferd spesifiseres at tiltaket skal påvirke adferd som fremmer mer bærekraftig mobilitet.
• I innledningen til KVUen pekes det på at “Innføringen av tiltaket bør vurderes i sammenheng med øvrige bilavgifter som er utformet som insentiver for fornyelse av bilparken”.
• I oppdragsteksten er etatene bedt om å avdekke muligheten for et system for innkreving av både veibruksavgift, bompenger, og eventuelt andre relevante bruksrelaterte bilavgifter, slik som avgift for kjøring i lavutslippssoner.

Klimaetaten mener derfor at det må gjøres tilleggsvurderinger før denne utredningen kan benyttes i videre beslutningsprosesser. Miljødirektoratet må involveres for å sikre et faglig beslutningsgrunnlag på klimakonsekvenser av forslaget. Videre må Klima- og miljødepartementet involveres i behandlingen av utredningen for å sikre at konseptvalg er i tråd med klima- og miljømålene.

For samfunnsøkonomiske analyser er det sentralt at de forutsetningene som legges til grunn tar hensyn til oppfyllelse av klimamålene.

Klimaetaten viser også til Finansdepartementets veileder av 26. juni 2021¹ om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser punkt 6.2. Dersom tiltaket påvirker klimagassutslipp, skal denne virkningen verdsettes med en kalkulasjonspris (karbonpris). Utslipp av klimagasser fra forbrenningsmotorer har åpenbart en samfunnsøkonomisk kostnad, og disse kostnadene skal reflekteres i analysen.  I tillegg skal virkninger for klima og miljø kartlegges og omtales som en ikke prissatt virkning. Et av formålene med veibruksavgiften er å prise eksterne kostander som miljøskadelige utslipp. Klimaetaten stiller seg derfor undrende til at disse forholdene ikke er inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen.

Ettersom klimautfordringen er unik, ved at den truer livsgrunnlaget for store deler av livet på jorda, stiller dette særskilte krav til en utredning som får store konsekvenser for klima og miljø. Tradisjonell samfunnsøkonomisk analyse og kost-nytte vurderinger med begrenset tidshorisont er i liten grad egnet til å fange opp vesentlige sider ved en slik utfordring. Ved at konklusjonene er så avhengige av forutsetningene blir konklusjonene sårbare. Klimarisikoutvalget (NOU 2018: 17) viser til at det er umulig å overskue alle potensielle virkninger av klimaendringer. Ettersom samfunnsøkonomiske analyser i liten grad er egnet til å vektlegge klima- og miljøhensyn er det derfor viktig at utredningen suppleres med en gode kvalitative vurderinger av relevante forhold. Slike vurderinger mangler i utredningen.

Klimaetaten er enig i at veiprising er et interessant system for innkreving av differensierte bruksrelaterte avgifter, som veibruksavgift og bompenger. Et veibrukssystem bør omfatte alle typer kjøretøy og brukes som et virkemiddel for å opprettholde konkurranseforholdet mellom fossile og elektriske kjøretøy. Systemet bør utformes slik at det gir mulighet for lokale tilpasninger som kommunen har myndighet til å påvirke. Et slikt system gir mulighet til innkreving av bruksrelaterte bilavgifter for kjøring i lavutslippssoner. Videre er det viktig at differensierte bruksavgifter må knyttes til hvor kjøretøyet brukes, ikke hvor brukeren er bosatt.

Klimaetaten er positive til å prise eksterne samfunnskostnader for alle kjøretøy, som kan bidra til trafikkreduksjon og ha positive miljøeffekter. Forslaget, slik det er presentert i KVUen, vil imidlertid forsinke innfasingen av elbiler. Omstillingen av kjøretøyparken er en sentral forutsetning for oppfyllelse av Oslos og Norges klimamål. Istedenfor å svekkes bør fokus være på hvordan virkemidlene for omstilling av kjøretøyparken kan forsterkes fremover.

I Oslo skal all veitrafikk være utslippsfri i 2030. For å nå dette målet, er vi avhengig av en bred virkemiddelbruk som sikrer at nullutslippskjøretøy har konkurransefordeler sammenlignet med fossilbiler. Fjerner vi elbilfordeler, må vi sikre at konkurranseforholdet mellom utslippsfrie og fossile alternativer opprettholdes. Vi savner en helhetlig vurdering av konseptenes effekter på innfasing av elbiler og det nasjonale målet om 100 prosent nullutslipp i bilsalget for lette kjøretøy i 2025.

Utredningen forslår en innfasing av veiprising for nullutslippsbiler differensiert etter kjøretøytype (vekt m.v.). Det er lagt til grunn en avgift på 30 øre per kilometer for en normal el-bil. Drivstoffavgiften videreføres for kjøretøy med forbrenningsmotor. Samlet skal dette gjøre at fossile kjøretøy og elbiler stilles overfor samme avgiftsnivå.

I informasjonsmøte om høringen den 13. desember ble det også opplyst at oppdraget har hatt som mål å likebehandle elektriske og fossile kjøretøy. Dette belyser etter Klimaetatens syn at feilaktige mål/forutsetninger er lagt til grunn i arbeidet med utredningen og at problemanalysen har blitt for snever.

Klimaetaten vil også påpeke at det er uklart hvorvidt forslaget legger opp til at hybride biler vil betale en avgift for utslippsfri kjøring på lik linje som nullutslippskjøretøy. Det er sentralt at forskjellen i kostnadene mellom hybride biler og nullutslippskjøretøy opprettholdes for å opprettholde konkurranseforholdet mellom disse biltypene. Ved innføring av veiprising for nullutslippsbiler bør hybride biler derfor få en tilsvarende eller større økt veibruksavgift.

Ved innføring av et nytt veiprisingssystem, bør det også skilles mellom ulike biltyper innenfor kategorien «lette kjøretøy». Utredningen definerer lette kjøretøy som alle kjøretøy opp til 7,5 tonn og at innfasingen skal differensieres etter vekt. Dette vil være særlig uheldig for innfasing av tunge og lette elektriske varebiler, som i dag er i startfasen og har behov for ytterligere virkemidler.  Prisnivået for elektriske varebiler må reflektere behovet for økte virkemidler for å sikre målet om nullutslipp fra varelevering innen 2030 og at alle varebiler skal være nullutslipp innen 2025. Næringstransport med varebiler kan effektiviseres, men ikke erstattes med gange, sykkel og kollektiv slik som personbiltrafikken, potensialet for trafikkreduksjon kan derfor ikke sammenlignes direkte.

Samferdselsdepartementet oppnevnte høsten 2019 et ekspertutvalg for å se på framtidige inntekter i bomringene. Utvalget kom med sin rapport 14. september 2020. Utvalgets hovedoppgave var å anslå hvordan inntektene i bomringene fram mot 2030 blir påvirket av endringer i bilparken og bilbruk. Utvalget anslo at inntektene fra bomringene vil gå vesentlig ned fram mot 2030, samtidig som trafikken i byområdene øker.

Bompengeutvalget konkluderte med at dagens fritak og reduserte takster for elbilene i bompengeprosjekter bør avvikles, og at mål i klimapolitikken bør ivaretas gjennom direkte virkemidler knyttet til avgifter.

I KVUen understrekes også at bompengeordningen brukes til å få flere til å velge nullutslippskjøretøy og at bompenger er et godt incitament for å få folk til å velge nullutslippskjøretøy (s. 32). Både bompengeutvalget og KVUen legger således til grunn at veiprising er et effektivt virkemiddel for å oppnå klimapolitiske mål. Det er derfor uklart hvorfor anbefalingen likevel går bort fra å bruke veiprising til dette formålet og gjør de klimapolitiske målene avhengig av subsidier eller andre fordeler, som i denne KVUen er lagt til grunn skal utfases. Konsekvensen blir da at vi mangler virkemidler for å sikre innfasingen av nullutslippskjøretøy.

Av Klimakur 2030 framgår det at selv om økonomisk teori tilsier at det er mest effektivt med ett virkemiddel for å nå et mål – altså å unngå dobbel virkemiddelbruk – er det ulike markedsmessige eller atferdsmessige barrierer som må bygges ned for at tiltak skal bli gjennomført til minst mulig kostnad. Det er derfor behov for et bredt spekter av tiltak for å nå klimamålene. Dette gjelder også for transport. Å nå klimamålene, både lokalt og nasjonalt, vil kreve en aktiv virkemiddelbruk på mange plan.

Transportøkonomisk institutt gjorde i 2020 en analyse av prisingen av CO₂ i veisektoren². Rapporten viser til at praktisk talt alle avgiftene og tilskuddene i veisektoren på en eller annen måte er CO2-differensierte. De viktigste er engangsavgiften, momsen, drivstoffavgiften, bompengene og den såkalte trafikkforsikringsavgiften. CO2-avgiften på drivstoff utgjør bare en liten del av den CO2-prisen veitrafikantene står overfor – anslagsvis 4-5 prosent for personbiler, rundt 10 prosent for varebiler og rundt 25 prosent for tunge lastebiler. Avgiftsfritakene og -lettelsene for null- og lavutslipps personbiler beløper seg alt i alt til minst 10-12 tusen kroner per unngått tonn CO2-utslipp. Gjennom avgiftssystemet betaler personbilistene med andre ord en pris for CO2-utslipp som er i størrelsesorden sju-åtte ganger så høy som den anbefalte karbonprisen i samfunnsøkonomiske analyser (1500 kr per tonn i 2020), og 10-13 ganger så høy som kvoteprisen i EU (912 kr per tonn den 19. desember 2022).

TØI-rapporten konkluderer med at “den høye CO2-prisen som er innebygd i det norske avgiftssystemet, er, etter alt å dømme, hovedgrunnen til at Norge har verdens overlegent største elbilandel og Europas uten sammenlikning bratteste nedgang i utslippene fra nye biler”.

I rapporten presenteres beregnede komponenter i prisen på CO2-utslipp. Drivstoffavgiften (CO2-avgift og veibruksavgift) er satt til 1970-2770 kr og bompenger til >1000 kr. Når nullutslippsbiler må betale bompenger og veibruksavgift, må andre avgifter økes tilsvarende for å opprettholde konkurranseforholdet mellom elbil og fossil.

Forslaget i utredningen innebærer en forutsetning om at andre virkemidler for å fornye bilparken må forsterkes. Utviklingstrekkene i kjøretøyparken som viser at andelen nullutslippskjøretøy vil øke kraftig i årene fremover skjer ikke av seg selv, men forutsetter en fortsatt kraftig virkemiddelbruk.

Det er en rekke usikre faktorer som påvirker utviklingen på både kort og lang sikt; faktorer som prisutvikling for elbiler, statens avgiftspolitikk, generell prisutvikling og trangere økonomisk situasjon, utviklingen av rekkevidden til elbiler, utbygging av ladeinfrastruktur og utvikling av øvrige transporttilbud, som sykkel, gange og kollektiv. Det er fortsatt et behov for sterke virkemidler for å sikre en rask nok innfasing av nullutslippskjøretøy skal vi nå klimamålene. Klimakur2030 sine analyser viser at de politiske målene er mulig å nå, gitt tilstrekkelig ladeinfrastruktur og styrking av virkemidler som legger til rette for forsert innfasing av elektriske kjøretøy.

Utredningen tar ikke innover seg kompleksiteten i dette, noe som har stor betydning for om, og på hvilken måte, veibruksavgift for elbiler bør innføres.

En veibruksavgift for nullutslippsbiler bør derfor ikke innføres før drivstoffavgiften øker og andre virkemidler for innfasing av nullutslipp i bilparken forsterkes. I statsbudsjettet for 2023 er effekten av en økning av drivstoffavgift blitt nullet ut med redusert veibruksavgift. Det er derfor ikke tilstrekkelig å vise til at biler med forbrenningsmotorer fortsatt skal ha drivstoffavgift. Nivået på denne er avgjørende. Den nye vektavgiften som er foreslått i statsbudsjettet 2023, fjerning av elbilrabatt i bomringen, fjerning av momsfritak for elbiler over 500.000 kr vil ytterligere begrense elbilers fordel og særskilt varebiler. I tillegg bør som nevnt også andre virkemidler som bidrar til å nå klimamålet være utredet før veibruksavgift for elbiler innføres. Uten slike utredninger er det ikke grunnlag for å konkludere med å innføre veibruksavgift for elektriske biler.