Oslo kommune har vedtatt ambisiøse mål for klimaarbeidet lokalt, som også inkluderer mobile kilder. Kommunens mål for egne kjøretøy og maskiner har vært at de skal være «nullutslippskjøretøy» (drevet av elektrisitet eller hydrogen) eller bruke bærekraftig biodrivstoff ved utgangen av 2020. Som ledd i arbeidet med å utvikle indikatorer for bærekraftig og redusert forbruk for Oslo kommune, er det gjennomført en analyse av indirekte og direkte utslipp knyttet til mobilitet og bruk av reisemidler i Oslo kommune. Arbeidet er gjort i samarbeid mellom Klimaetaten og Bymiljøetaten i kommunen, NORSUS, SIFO Oslo Met og CICERO.

Denne studien omfatter indirekte og direkte utslipp fra personbiler, busser, varebiler og tyngre kjøretøy, skinnegående transportmidler som trikk, T-bane, og tog, og sjøgående transportmidler for persontransport, som opererer innenfor Oslo kommune. I tillegg er flyreiser inkludert for reisevirksomheten til ansatte i Oslo kommune og for deler av husholdningenes og næringslivets reisevirksomhet. Formålet med analysen har vært å utvikle modell- og metodegrunnlag for å kunne beregne hvor stort det indirekte og direkte utslippet av klimagasser per år er fra ulike typer transport, transportmidler og drivstoff som benyttes av kjøretøy og ansatte i Oslo kommune, og av kjøretøy og kollektivruter med adresse eller base i Oslo.

Metodikk

Analysene bygger på en kombinasjon av lokalt induserte transport-modeller og adressebaserte modeller fra GHG-protokollen, med datagrunnlag fra Oslo kommunes mobilitet i egen virksomhet, SSBs kjørelengdestatistikk, Ruters statistikk for vognkilometer for Oslo-baserte ruter, Vys statistikk for lokaltog i Oslo, og data fra Reisevaneundersøkelsen. Statistikken som legges til grunn for indirekte og direkte utslipp i dette prosjektet gjør at analysene ikke er direkte sammenliknbare med klimaregnskapet for direkte utslipp som lages for Oslo kommune, fordi dette er basert på en territoriell modell og kun inneholder direkte utslipp.

For å beregne indirekte og direkte klimagassutslipp er det behov for utslippsfaktorer, som viser hvor store utslipp som oppstår per vognkilometer gjennom livsløpet for drivstoff, kjøretøy, og infrastruktur.

Utslippsfaktorene inkluderer indirekte utslipp fra produksjon av drivstoff, produksjon og vedlikehold av kjøretøy og av infrastruktur i tillegg til direkte utslipp fra bruksfasen. Alle dataene er hentet ut fra NORSUS sin database for livsløpsvurderinger (LCA, fra engelsk life cycle assessment), som i stor grad er basert på data fra ecoinvent-databasen med tilpasning til norske forhold.

For produksjon og vedlikehold og forbruk av drivstoff i bruksfasen for kjøretøy er det benyttet data for en typisk personbil med dieselmotor, bensinmotor, elektrisk motor, og hybridmotor. For data om drivstoffsammensetning og -produksjon er det benyttet mest mulig spesifikke data for norske forhold og Oslo-forhold der dette er relevant. Det er også lagt til grunn en norsk elektrisitetsmodell som er basert på produksjon og forbruk av elektrisitet i Norge og på fysisk import og eksport av elektrisitet.

For drift av kollektive transportmidler er det benyttet data om antall personer i gjennomsnitt per vognkilometer for de Oslo-baserte rutene fra Ruters og Vys statistikker. For produksjon og vedlikehold av infrastruktur er det utelukkende benyttet Europeiske gjennomsnittsdata fra ecoinvent-databasen, fordi det ikke finnes spesifikke data for norske forhold.

Resultater – transportarbeid og reiselengder

Dataene for Oslo kommunes egne ansatte viser at de reiste ca. 8,6 millioner km i 2019, noe som representerte en økning på 11 % fra 2017 samlet sett. Av dette var det flyreiser som stor for økningen, fra 4,8 millioner km i 2017 til 6,3 millioner km i 2019, en økning på 28 %. Bruk av privatbil i jobb var på 2,3 millioner km i 2019, noe som representerte en reduksjon på 17 % sammenliknet med 2017.

Det er ikke mulig i reiseregningssystemet å skille mellom bensin- og dieselbiler, og det er derfor antatt at fordelingen mellom kjørelengde for bensin- og dieselkjøretøy for Oslo kommunes ansatte er den samme som for innbyggerne totalt sett. Dataene viser en kraftig nedgang i kjøring med private diesel- og privatbiler, med henholdsvis 24 % og 21 % i perioden. Parallelt har antall kjørte kilometer med elektrisk bil økt med 86 %.

I motsetning til bilkjøring i jobb har antall personkilometer med fly for ansatte i kommunen økt betydelig fra 2017 til 2019, både for innenlands flyginger (65 % økning), flyreiser i Skandinavia (49 %) og i Europa (27 %). Det eneste som har gått ned av flyreiser er lengre reiser til andre verdensdeler, som har gått ned med 20 % i perioden. Med så kort tidsserie som tre år, må det forventes relativt store tilfeldige endringer fra år til år. Det er derfor viktig å se på de langsiktige trendene over tid, og ikke fokusere så mye på kortsiktige svingninger mellom år.

Kjøringen med kommunens egne kjøretøy var på ca. 11,6 millioner km i 2019, hvilket gir en nedgang på 6 % samlet fra 2017. Her viser datagrunnlaget en kraftig reduksjon fra 2017 til 2018, fra 12,3 millioner km til 7,7 millioner km. Dette representerer ikke en reell nedgang, fordi det lave tallet i 2018 skyldes at flere bydeler ikke har rapportert inn data for egne kjøretøy i 2018. Det er en betydelig nedgang i antall vognkilometer kjørt med lastebil med biogass (94 %) og hydrogen (64 %) og liten dieselbil (47 %) i perioden, mens det for små personbiler som kjører på elektrisitet er en økning på 19 %. Bakgrunnen for disse endringene er ifølge data fra miljøstyringssystemet i Oslo kommune at Renovasjonsetaten gikk over fra biogass til E85 som drivstoff i sine kjøretøy fra 2017 til 2018 og 2019, mens Vann- og avløpsetatens gikk fra en stor andel dieselkjøretøy til en større andel biogasskjøretøy fra 2017-2018, og deretter over til B100 drivstoff i 2019.

Innbyggernes reisevirksomhet var i 2019 samlet ca. 3750 millioner km eksklusive flyreiser, hvilket var en økning på 2 % sammenliknet med 2017. Det er kjøring med personbil som er den totalt dominerende formen for transportarbeid blant innbyggerne i Oslo kommune, med totalt 3 708 millioner vognkilometer i 2019, en oppgang på 2 % fra 2017. Både for bensin- og dieseldrevne personbiler gikk antall vognkilometer kjørt ned i perioden, med henholdsvis 19 % og 16 %. Elektriske personbiler sto for ca. 15 % av antall vognkilometer i 2019, og har økt med 114 % fra 2017 til 2019. Også ladbare hybridbiler økte kraftig i perioden (34 %) og sto for ca. 13 % av totalt antall vognkilometer.

Buss, t-bane, trikk, og tog er relativt marginale transportmidler i denne sammenheng, med 27 million vognkilometer for buss og 20 millioner for t-bane, trikk og tog. For busstransport var det registrert en økning på 15 % i antall vognkilometer fra 2017 til 2019. Blant kollektive transportmidler var det dieselbusser som sto for flest vognkilometer, med 11,7 millioner vognkilometer i 2019, hvilket var en økning på 26 % fra 2017-2019. Den største økningen på kollektivtrafikken sto biogassbusser for, som økte med 81 % i perioden, til 8,0 millioner vognkilometer i 2019. For t-bane, trikk, og tog var det faktisk en liten tilbakegang på 1 % fra 2017 til 2019. Det er viktig å ha i mente at for biltransport skjer en andel av transporten utenfor Oslos egne grenser, mens dette ikke er tilfelle for kollektivtransporten, på grunn av ulike avgrensninger i tallgrunnlaget. Tallgrunnlaget for kollektivtransport og privatbiler er derfor ikke direkte sammenliknbare.

Næringslivets reisevirksomhet var på ca. 2030 millioner km i 2019, hvilket var en økning på 7 % fra 2017. Den dominerende type kjøretøy og drivstoff er varebiler under 3,5 tonn som kjører på diesel, der antall registrerte vognkilometer i 2019 var ca. 1290 million km, en oppgang på ca. 6 % fra 2017. Nest størst var tunge kjøretøy (lastebiler) som går på diesel, som var registrert med nesten 700 millioner km i 2019, en økning på 8 % fra 2017. Det er for øvrig viktig å huske at disse beregningene ikke tar høyde for hvor transportarbeidet finner sted, så lenge bilen er registrert på adresse i Oslo. Det er derfor sannsynlig at en stor del av disse vognkilometerne, spesielt for tyngre kjøretøy, frakter gods langt utenfor Oslos grenser.

Siden både antall ansatte i Oslo kommune og antall innbyggere i Oslo kommune øker år for år i perioden, er det også gjort beregninger som viser antall kjørte kilometer per ansatt i kommunen for Oslo kommunes egne reiser og per innbygger i Oslo for private reiser med bil og kollektivtransport. Hver ansatt i Oslo kommune kjørte i gjennomsnitt ca. 170 km med bil eller fly på jobbreiser i 2019, hvilket var en økning på ca. 5 % fra 2017. Kjøring med Oslo kommunes egne kjøretøy viste en nedgang på hele 11 % fra 2017 til 2019, fra ca. 259 km per ansatt til ca. 231 km per ansatt. Antall kjørte kilometer per innbygger viste også en liten reduksjon på 1 % fra 2017 til 2019, fra 5542 km per innbygger til 5514 km per innbygger, mens totalt antall kjørte kilometer økte med 2 %. For næringslivet viser dataene en økning på 7 % fra 2017 til 2019, fra ca. 1900 km per innbygger i 2017 til ca. 2035 km per innbygger i 2019.

Resultater – indirekte utslipp

Det totale indirekte utslippet av klimagasser fra kommunens reise- og kjørevirksomhet er beregnet til ca. 3511 tonn CO2-ekv. i 2019, hvilket var en reduksjon på nesten 31 % fra 2017. Årsaken var en reduksjon på nærmere 34 % i indirekte klimagassutslipp for kommunens egne kjøretøy, som sto for nærmere 89 % av kommunens egne indirekte klimagassutslipp.

Bruk av flyreiser blant kommunens ansatte viste også en sterk økning i indirekte utslipp fra 2017 til 2019 (35 %), men utgjør sammenliknet med indirekte utslipp fra kommunens egne kjøretøy en svært liten andel av totale indirekte utslipp (4 %).

Også ansattes bruk av egen bil i jobb viste nedgang i indirekte utslipp i perioden på nesten 17 % fra 2017 til 2019. Dette skyldtes i all hovedsak overgang fra diesel- og bensinkjøretøy til elektriske kjøretøy. Den største nedgangen ser vi for dieselbiler, der indirekte utslipp ble redusert med ca. 24 % og dernest for bensinbiler med 21 % som følge av redusert bruk av disse typer kjøretøy. Samtidig gikk indirekte utslipp av klimagasser opp for elektriske biler med 16 tonn eller ca. 86 % pga. økt andel ansatte som bruker elektriske biler i jobbsammenheng. Indirekte utslipp er noe høyere for elektriske kjøretøy enn for kjøretøy som går på bensin og diesel, pga. større utslipp knyttet til produksjon av kjøretøy og batteri.

Når kun direkte utslipp inkluderes i regnskapet, blir forskjellene mellom biler med konvensjonelle drivstoff og biler som bruker elektrisitet store siden det ikke er direkte utslipp knyttet til bruk av elektrisitet som drivstoff. Indirekte utslipp av klimagasser fra ansattes flyreiser utgjorde i 2019 ca. halvparten så store utslipp som dem knyttet til bruk av personbil i jobb blant ansatte i kommunen (137 tonn). Beregningene viste en økning på over 35 tonn og 35 % fra 2017 til 2019, og det var spesielt bruk av innenlandske flyreiser som økte sterkt, med 27,5 tonn eller over 65 % økning fra 2017-2019.

Indirekte utslipp fra kjøring med kommunens egne kjøretøy var nesten 12 ganger høyere enn kjøring av ansatte med egen personbil i jobb i 2019 og utgjorde ca. 3105 tonn i 2019. Dette var også en betydelig reduksjon fra tilsvarende tall i 2017, med nesten 34 % reduksjon. Mangelfull rapportering av bilbruk fra flere bydeler i 2018 gjør at utslippsnivået for dette året ikke reflekterer de faktiske utslippene. Kjøring med dieseldrevne lastebiler resulterte i høye utslipp, men ble betydelig redusert i perioden (67 % reduksjon) og var den viktigste årsaken til den store reduksjonen i totale utslipp. Mer biodrivstoff ble tatt i bruk i 2018 og 2019 for tyngre kjøretøy, og de indirekte utslippene av noen av disse er relativt høye i produksjonsfasen, bla. på grunn av innhold av palmeolje. Samtidig gikk indirekte utslipp fra biogass betydelig ned, fra 320 tonn i 2017 til ca. 20 tonn i 2019 som følge av at biogass ble faset ned som drivstoff i løpet av perioden.

Indirekte utslipp fra personbiltransport er av en ganske annen størrelsesorden enn transporten som utføres av Oslo kommunes ansatte og kjøretøy, og utgjorde nesten 430 000 tonn CO2-ekv. i 2019, noe som representerte en økning på ca. 2 % fra 2017 eller 9000 tonn. Det var en betydelig nedgang i beregnet indirekte utslipp fra diesel- og bensinbiler i perioden (19,4 % og 15,6 %) som følge av redusert bruk, men dette var ikke nok til å kompensere for økningen fra elektriske biler (113,7 % økning) og hybrid ladbare biler (99,5 % økning). Som tidligere påpekt er det viktig å huske at indirekte utslipp fra elektriske biler er høyere per vognkilometer enn tilsvarende for diesel- og bensinbiler, pga. større belastning fra produksjonen av kjøretøy og batteri, mens direkte utslipp er null.

Samlet indirekte utslipp av klimagasser fra kollektivtransporten som er lokalisert innenfor Oslo kommunes grenser er beregnet til ca. 36 000 tonn i 2019, eller ca. 10 ganger høyere enn utslippene fra Oslo kommunes egne kjøretøy. De største bidragene til indirekte utslipp stammer fra T-bane og lokaltog, med henholdsvis ca. 10 000 tonn og 13 000 tonn klimagasser i 2019. Dernest følger indirekte utslipp fra kjøring med dieselbusser, som bidro med ca. 4500 tonn klimagasser i 2019, buss som kjører på HVO (2400 tonn) og biogass-busser som bidro med 2300 tonn. Dette skyldes at det er langt flere busser som kjører på diesel enn på andre typer drivstoff. Biogassbusser viste den største økningen med ca. 80 % høyere utslipp i 2019 enn i 2017, som følge av at biogassbusser hadde en sterk økning i antall vognkilometer kjørt fra 2017 til 2019.

Resultater – direkte utslipp

Oversikt over direkte utslipp knyttet til kjøring av ansatte i Oslo kommune i forbindelse med jobb for 2017-19 viser en reduksjon fra 2017 til 2019 på ca. 23 % for direkte utslipp. Direkte utslipp er totalt sett høyere enn indirekte utslipp. Det skyldes primært overgang fra fossile til elektriske kjøretøy, som gir en større reduksjon for direkte utslipp enn indirekte, fordi elektriske biler har noe høyere indirekte utslipp per vognkilometer enn fossile
Resultatene for bruk av kommunens egne kjøretøy viser en nedadgående tendens for direkte utslipp fra 2017 til 2019, med en reduksjon på over 40 % i direkte utslipp fra 2017 til 2019.

Dette skyldes i all hovedsak overgang fra diesel til biodrivstoff og til en viss grad elektriske kjøretøy i perioden, siden begge disse typene regnes som utslippsfrie i bruksfasen. Også her er resultatene for kommunens egne kjøretøy for lave for 2018 på grunn av manglende data for kjøring med kommunens kjøretøy. De direkte utslippene ligger noe lavere enn indirekte utslipp, noe som skyldes at både diesel og enkelte typer biodrivstoff har relativt høye utslippsfaktorer for produksjon av drivstoffet. Økt bruk av biogass ville kunne gitt en samlet reduksjon i både indirekte og direkte utslipp fra bruk av egne tyngre kjøretøy i kommunen.

For personbiltransport i Oslo kommune ser vi noe av samme tendensen som for bilbruk blant Oslo kommunes ansatte som bruker egen bil i jobbsammenheng. Indirekte utslipp øker svakt i perioden (ca. 2 %) fordi det skjer en overgang til elektriske biler som har noe høyere indirekte utslipp en bensin- og dieselbiler (vedlegg 1). Siden elektriske biler har 0 i direkte utslipp av klimagasser går imidlertid det direkte utslippet betydelig ned i samme periode, med 12 % reduksjon fra 2017 til 2019. Direkte utslipp er noe høyere enn indirekte utslipp, men forskjellen blir mindre over tid med overgangen til elektriske biler.

For kollektivtransporten i Oslo er indirekte utslipp langt høyere enn de direkte utslippene, noe som dels har sammenheng med at det brukes mye biodrivstoff på busser og tilsvarende mye elektrisitet på skinnegående transport (trikk, T-bane og tog).

Direkte utslipp fra næringstransport er vesentlig høyere enn de samlede indirekte utslipp fra kjøretøy og drivstoff, fordi de viktigste typene drivstoff er fossile. Både direkte og indirekte utslipp øker med ca. 7 % fra 2017 til 2019 og direkte utslipp når nesten et nivå på 700 000 tonn i 2019.

Diskusjon og oppsummering

Resultatene fra denne studien viser at arbeidet for å redusere klimagassutslipp fra mobilitet i Oslo er på rett vei for samfunnet som helhet. Antallet kjørte kilometer økte fra 2017-19 både for næringstransport og for ansatte i Oslo kommune, mens det gikk ned for husholdningene og for Oslo kommunes egne kjøretøy. Det er viktig å påpeke at resultatene omfatter en relativt kort tidsperiode og at det er de mer langsiktige trendene som er viktig å fokusere på i slike studier.

Hva som skal til for å øke takten i arbeidet med å redusere indirekte og direkte utslipp fra mobilitet i Oslo er bla:

• Den totale reisevirksomheten bør reduseres gjennom å unngå unødvendige reiser
• Bytte av transportmiddel fra privatbil og over til kollektivtransport, til sykling, eller til gåing.
• Bedre utnyttelse av kapasiteten i hvert transportmedium
• Bytte til miljø- og ressurseffektive drivstofftyper.

Dette vil gi lave indirekte utslipp og tilnærmet ingen direkte utslipp (såkalt nullutslipp).
Vi anser at modell- og datagrunnlaget som er brukt i denne rapporten fungerer godt ut fra formålet disse analysene har om å måle effektene av lokal politikk og tiltak fordi:

• Analysene gir uttrykk for den samlede mobiliteten til innbyggere og bedrifter som er registrert i Oslo kommune

Datagrunnlaget har rimelig høy nøyaktighet og er i stor grad basert på målte data. Dataene er tilgjengelig tidlig påfølgende år etter året som skal analyseres.Ulempene med datagrunnlaget som benyttes er at det ikke er komplett med hensyn til hvor mye mobilitet som skjer innenfor Oslos grenser, siden all transport med transportmidler som er registrert utenfor kommunen ikke er inkludert. Samtidig er mye av transportvirksomheten som inngår i analysene, kjøring med privatbil som faktisk skjer utenfor kommunens grenser.

Datagrunnlaget for utslippsfaktorer for ulike typer kjøretøy og drivstoff er usikkert og bør forbedres. For å kunne analysere og dokumentere effekten av endringer i kjøretøyparken vil det være ønskelig å bygge opp en database for det norske markedet med langt mer spesifikke data, der de viktigste kjøretøytypene og -modellene inngår.

Når det gjelder utslippsfaktorer for indirekte og direkte utslipp påpekes spesielt to forhold som påvirker resultatene i stor grad:

• Utslipp av CO2 fra biomateriale/organisk materialeanses som klimanøytral (netto utslipp av CO2 = 0).
• Hvilken elektrisitetsmiks som forutsettes benyttet i kjøretøyet, hvor det beskrives to hovedtyper modeller som kan benyttes, og som kan gi svært ulike resultat i analysene.

Effektene av å velge alternative løsninger for beregning av klimagassutslipp knyttet til elektrisitet diskuteres grundig i rapporten.

Dette er et av de første systematiske forsøkene på å bruke innkjøpsdata direkte fra en kommunes fakturasystem til å beregne klimagassutslipp fra innkjøpte varer. Det er utviklet kalkulatorer som beregner klimagassutslipp fra offentlige innkjøp av for eksempel papirvarer, bærbare datamaskiner og kontorstoler, men disse har sett på et lite utvalg av varer fra offentlige innkjøp. Det finnes også kalkulatorer som tar utgangspunkt i regnskapstall og gjennomsnittlige utslipp fra økonomiske sektorer. Prosjektet er nyskapende fordi det tar for seg et stort antall varer, det er basert på metodikk og modeller som gjør det effektivt å beregne klimagassregnskap for årlige innkjøp og dermed måle effekter av tiltak over tid, og ikke minst fordi det tar utgangspunkt i spesifikke utslippsfaktorer for ulike varer.

Målet for prosjektet var å teste ut i hvilken grad datagrunnlaget fra fakturasystemet til Oslo kommune er egnet til å få oversikt over hvor mye som kjøpes inn av ulike varer innenfor kategoriene mat, engangsplast/forbruksmateriell, tekstiler, elektronikk, og møbler og inventar, både i form av antall enheter og for noen av kategoriene også total vekt. I neste omgang ble dette brukt som grunnlag for å beregne klimagassutslipp knyttet til varene som kjøpes inn. Målet var videre å utvikle et sett av modeller og metoder som skal gjøre det mulig å følge endringer i innkjøp og forbruk over tid, både samlet for hele kommunens virksomhet og brutt ned på bydeler og etater. Indikatorene skal gjøre det mulig å evaluere effekter av tiltak som gjennomføres med basis i strategien for bærekraftig og redusert forbruk. I et slikt perspektiv er det viktigere at modellene og metodene gir grunnlag for analyser og resultater som er sammenliknbare over tid og innenfor akseptabel tidsbruk og ressursbruk i organisasjonen, heller enn at de gir absolutt riktige verdier for det enkelte år.

Basisen for alle dataene som er benyttet i analysene er datagrunnlaget fra det elektroniske fakturasystemet kommunen bruker (KMD-systemet). Grunnlaget for datauttrekk fra systemet baserte seg på et sett av relevante varekategorier innenfor det internasjonale systemet for varehandel (UNSPSC-koder), og utvalget ble bestemt gjennom dialog mellom Utviklings- og Kompetanseenheten (UKE), Bymiljøetaten, og NORSUS.

• Datauttrekk fra KMD-systemet ble gjort av UKE for relevante varekategorier og med et spesifikt sett av data knyttet til hvert innkjøp, lagret i form av Excel regneark.
• Regnearkene med data fra UKE ble «forenklet» med Pivot-tabeller.
• Det ble inkludert varer som til sammen utgjør 95 % av total innkjøpsverdi for hovedvarekategorien, summert fra en rangering av varer fra størst til lavest andel av innkjøpsverdi. Gjennom denne prosessen ble antall varegrupper redusert fra ca. 400 til ca. 100 for hovedvarekategorien mat.
• For alle hovedvarekategorier der enhet var registrert som masse (kg), ble det regnet ut total masse (kg) innkjøpt per år samlet og for hver bydel og etat.
• For hovedvarekategorier der enhet var registrert som antall enheter, var det i flere tilfeller nødvendig å lage beregning av gjennomsnittlig vekt per enhet.
• For de fleste hovedvarekategorier der det kun var oppgitt antall enheter innkjøpt, ble det estimert en gjennomsnittlig vektet enhetsvekt.
• Med basis i masse per varekategori ble det beregnet indirekte klimagassutslipp ved å bruke utslippsfaktorer for indirekte utslipp av klimagasser fra LCA-databasen som er utviklet av RISE (Research Institute of Sweden) og NORSUS for norske forhold for mat. For andre hovedvarekategorier er det benyttet utslippsfaktorer fra Simapro-databasen til NORSUS, EPD-data for norske møbler (EPD-Norge.no), litteraturdata, osv.
• Basert på data for hver av de 100 varegruppene er det laget aggregerte data for varekategorier.
• For varene som utgjorde de resterende 5 % av total innkjøpsverdi, ble klimagassutslippet beregnet med bruk av gjennomsnittsverdier for enhetsvekt og utslippsfaktorer for varene som inngikk i 95 % utvalget.

Fremgangsmåten er beskrevet mer detaljert i kap. 2.4 – 2.7 i rapporten.

Resultater – innkjøpte mengder og verdier av innkjøp

Det totale antall innkjøpte plastvarer av type engangs forbruksmateriell, (ekskludert plast som inngår i tekstiler, elektronikk, møbler og bygg), viste en topp på 3,2 millioner enheter engangsplastvarer innkjøpt i 2018, mens det var lavest i 2019 med 2,5 millioner enheter. Det tilsvarer en reduksjon i antall enheter fra 2017 på omtrent 20 %. Det var engangskopper, -glass, og -krus som utgjorde de største innkjøpene i samtlige år. Innkjøpet av disse varene var rundt 1,1-1,5 millioner enheter per år, mens innkjøp av engangsbestikk utgjorde omtrent 0,9-1,1 millioner enheter per år. Antall enheter innkjøpt av nevnte varer var klart høyere enn øvrige varer, der avfallsposer hadde høyest antall enheter på rundt 300 000 per år. Sammen utgjorde engangskopper, -glass, eller -krus, og engangsbestikk over to tredjedeler av det totale antall enheter av plastvarer, og det var nedgangen i disse to gruppene som utgjorde størsteparten av en reduksjon på 20 % i antall enheter fra 2017 til 2019.

Engangskopper hadde den største vektandelen av varene gjennom perioden, mens engangsbestikk veide nest mest, med nesten en tredjedel av vekten til engangskopper i 2017. Til sammen var vekten av disse varene nesten 8 tonn i 2017, og utgjorde mesteparten av den totale vekten av plastvarene for hvert av årene, på tross av en stor reduksjon i vekt av engangskopper i perioden.

Det er spesielt tre etater som skilte seg ut som storinnkjøpere av engangs plastartikler: Utdannings-, Sykehjems- og Helseetaten. Disse etatene stod for innkjøp av omtrent 800 000 engangskopper, som utgjorde størsteparten av det totale antall innkjøpte engangskopper i 2019. Sykehjemsetaten kjøpte 290 000 engangskopper, som er det største antallet blant etater og bydeler i 2019, deretter fulgte Helseetaten som kjøpte inn 270 000 enheter, og Utdanningsetaten med 230 000 enheter.

Fersk frukt og meierivarer var varekategoriene med størst innkjøpt mengde (2 100 tonn) i 2017, og utgjorde omtrent halvparten av den totale vekten av matvarer registrert innkjøpt i 2017. Mengden kjøtt økte fra ca. 190 til 200 tonn fra 2017 til 2018, mens det var liten endring fra 2018 til 2019. Mengden fisk økte kraftig fra 2017 til 2019, fra ca. 65 tonn til over 100 tonn.

Også mengden grønnsaker økte i perioden (fra 325 tonn til 392 tonn), mens det var en klar reduksjon i vekten av innkjøpt fersk frukt, fra 1 140 tonn til 950 tonn. Innkjøp og forbruk av kjøtt var ujevnt fordelt blant etatene i Oslo kommune. Sykehjemsetaten hadde klart størst forbruk med nesten 100 tonn kjøtt i 2019. Videre fulgte Utdanningsetaten, bydel Østensjø, Velferdsetaten og de øvrige bydelene.

Matvarer som utgjorde totalt 95 % av det samlede innkjøpet hvert år inngikk i analysene av klimagassutslipp. Resultatene fra analysene ble derfor oppskalert til 100 % for å beregne det totale bidraget til vekt av innkjøpt mat og klimagassutslipp for mat. I tillegg var det en del innkjøp som ikke var spesifisert på varegrupper og som det ikke var mulig å beregne vekt og klimagassutslipp for. Disse ble oppskalert med utgangspunkt i den totale innkjøpsverdien for uspesifiserte varer.

Endelig var det en del varegrupper det ikke var mulig å finne enhetsvekter for og hvor det derfor heller ikke direkte kunne beregnes samlet vekt og klimagassbelastning. Uspesifiserte matvarer utgjorde den største andelen som måtte vektkorrigeres i 2017 og 2019, mens oppskalering fra 95 % til 100 % av innkjøpsverdi bidro i minst grad i korrigering av vekten. Manglende enhetsvekter og oppskalering fra 95 % til 100 % innkjøpsverdi utgjorde i overkant av 600 tonn mat per år, mens uspesifisert mat stod for 340 tonn i 2018 og nærmere 1 500 tonn i 2019. Oppskaleringen medførte en samlet økning i vekten på ca. 1 000 tonn i 2018 og over 2 000 tonn i 2019.

Datagrunnlaget for tekstiler er hentet fra analyser i en masteroppgave fra 2021 og inneholder innkjøpsdata for kun 2019. Totalt antall innkjøpte enheter i 2019 var 348 000 enheter med en innkjøpsverdi på over 8 millioner NOK.

Hovedvarekategorien tekstiler inneholdt generelt mange ulike varer som ikke egentlig passer inn i denne kategorien. Et eksempel var rengjøringsvarer som utgjorde en forholdsvis stor andel av både antall enheter og samlet verdi innenfor denne hovedvarekategorien, selv om dette var varer som i all hovedsak ikke inkluderte tekstiler. Uniformer utgjorde den absolutt største varekategorien med 195 000 enheter innkjøpt og viste seg å bestå i all hovedsak av forklær og i all hovedsak engangs plastforklær. Slike forklær sto for nesten 54 % av alle innkjøpte enheter av tekstiler i 2019. Deretter fulgte T-skjorter med ca. 40 000 enheter, gensere og bukser/benklær/shorts begge med ca. 28 000 enheter, jakker og frakker med ca. 13 300 enheter og sikkerhetsklær med ca. 10 600 enheter. I tillegg var det en stor andel uspesifiserte varer også innenfor tekstilområdet med ca. 19 600 enheter.

Antall enheter innkjøpt elektronikk varierte mellom 5 og 6 millioner i 2017–2019. I 2018 ble det kjøpt inn 5,9 millioner enheter, som var det største antallet i perioden. Sammenliknet med 2017 tilsvarte dette 20 % økning i antall innkjøpte enheter. Fra 2018 til 2019 var det en nedgang i antall enheter innkjøpt, mens det var 13 % økning i hele perioden fra 2017 til 2019. Innkjøp av programvare(lisenser) utgjorde flest antall enheter, mens det var størst verdi knyttet til kjøp av datamaskinutstyr, med over dobbelt så høy innkjøpsverdi som for programvare.

De øvrige varekategoriene lå under 50 millioner NOK i total innkjøpsverdi, der audiovisuelt utstyr og kommunikasjonsutstyr hadde høyeste innkjøpsverdi, mens innkjøp av informasjonsutstyr og vedlikehold/reparasjon av produksjonsutstyr (i all hovedsak elektronikk knyttet til prosessutstyr i Vann- og avløpsetaten og Energi- og gjenvinningsetaten) hadde laveste innkjøpsverdi i 2017 og 2018.

Det var særlig Utdanningsetaten som stod for innkjøp av mange mobiltelefoner og bærbare datamaskiner i 2019, med henholdsvis rundt 4 900 og 21 000 enheter. Det ble beregnet antall enheter innkjøpt per ansatt i Oslo kommune for de viktigste varekategoriene i 2017-2019. Det ble kjøpt inn ca. 0,55 enhet per ansatt for både audiovisuelt utstyr og kommunikasjonsutstyr og -tilbehør. Det ble også gjort en beregning av gjennomsnittlig levealder for PC-er som er kjøpt inn og var i bruk i Oslo kommune per 31.12 2019, med basis i data fra UKE. Totalt var det over 60 000 PC-er som var i bruk (omtrent én per ansatt i kommunen i gjennomsnitt). Det ble beregnet at en PC som var i bruk i Oslo kommune i 2019 hadde en gjennomsnittlig «levealder» på 1,87 år. Ved å bruke de samme data og den samme beregningen hvert år, kan det dokumenteres om levealderen for PC-er i kommunens eie øker eller synker. Den samme metodikken kan også overføres til andre relevante varer man har oversikt over innkjøpsår og beholdning av, som mobiltelefoner, møbler mm.

Antall innkjøpte enheter av møbler og inventar gikk samlet sett ned fra ca. 60 000 enheter i 2017 til 49 000 enheter i 2018, for deretter å øke til ca. 82 000 enheter i 2019. Totalt sett økte derfor innkjøpet av møbler og interiør med ca. 22 000 enheter fra 2017 til 2019, noe som tilsvarte en økning på nesten 36 %. Institusjonsmøbler utgjorde det størst antallet innkjøpte enheter med en økning på 82 % fra 2017 til 2019, fra 34 000 enheter i 2017 til over 62 000 enheter i 2019. Antall enheter for de øvrige varekategoriene var forholdsvis like gjennom perioden, der innkjøp av kontormøbler stod for rundt 15 000 enheter, mens barnehagemøbler hadde det laveste antallet innkjøpte enheter med i overkant av 1 000 enheter per år. Innkjøp målt i verdi for de ulike varekategoriene viste at institusjonsmøbler hadde den høyeste verdien, som varierte fra 44 millioner NOK i 2018 til 72 millioner NOK i 2019. Kontormøbler hadde også relativt høye verdier for innkjøp, med lavest verdi i 2019 på 28 millioner NOK og høyest i 2017 på 47 millioner NOK. Barnehagemøbler hadde den laveste innkjøpsverdien, fra 2,6 millioner NOK til 3,3 millioner NOK. Utdanningsetaten stod for størst antall innkjøpte kontormøbler i 2019. Deretter fulgte Undervisningsbygg og Kommunerevisjonen. Blant bydelene hadde Grünerløkka og Nordre Aker størst innkjøp av kontormøbler, mens Ullern og Stovner hadde minst.

Møbler blir normal kjøpt inn som del av større renoverings- og flytteprosjekter, og vil naturlig variere mye fra år til år. Det er derfor viktig å se på de langsiktige trendene og ikke fokusere for mye på endringer over en kort periode.

Klimagassregnskap for innkjøp

Klimaregnskapet knyttet til innkjøp og forbruk av varer i Oslo kommune dekker ikke et totalt livsløpsregnskap for de ulike varegruppene, men et såkalt «vugge-til-port» regnskap. Det vil i praksis si at bruksfasen og avfallsbehandling ikke er inkludert, men kun prosessene som inngår frem til og med produksjon.

Distribusjon er utelatt fordi det var stor usikkerhet knyttet til hvor de ulike varene er produsert og hvordan de blir transportert frem til sluttbruker, og dermed hvor stort klimagassutslippet er fra transportarbeidet som inngår. Det har generelt heller ikke vært mulig å frembringe utslippsfaktorer for de typer varer som Oslo kommune faktisk kjøper inn, siden kommunen ikke har etterspurt miljødeklarasjoner i forbindelse med sine innkjøp. Det er derfor benyttet best tilgjengelig (og i noen tilfeller «tilgjengelige») data for utslipp av klimagasser knyttet til de ulike varegruppene som inngikk i hver hovedkategori. Det var også planer om å få beregnet klimagassutslipp for tekstiler som del av en masteroppgave ved NMBU, men dette lot seg ikke gjøre fordi datagrunnlaget var vanskelig tilgjengelig.

Det totale klimagassutslippet for engangs plastvarer var størst i 2018 med 50,9 tonn CO2-ekvivalenter, mens det var minst i 2019 med 38,6 tonn CO2-ekvivalenter. Klimagassutslippet ble redusert med rundt 15 % fra 2017 til 2019. Drikkebegre i polystyren (PS) utgjorde det største klimagassutslippet blant plastvarene. Utslippet for drikkebegre og tallerken i PS ble begge redusert med omtrent 30 % fra 2016 til 2019, mens utslippet for drikkebegre i PLA og bestikk i PS økte med henholdsvis 500 % og 80 %. Dette var trolig et resultat av politikken Oslo kommune har ført over flere år for å redusere mengden engangsartikler i plast.

Det totale klimagassutslippet fra produksjonen av mat som ble kjøpt inn økte fra 10 000 tonn CO2- ekvivalenter i 2017 til nesten 12 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2019. Det størst klimagassutslipp stammet fra innkjøp og forbruk av kjøtt, med over 3 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Utslipp fra forbruk av kjøtt økte gjennom perioden, og lå på nærmere 3 400 tonn CO2-ekvivalenter i 2019. Årsaken til at klimagassutslippet fra kjøtt økte mens mengden innkjøpt kjøtt lå forholdsvis stabilt gjennom perioden er at innkjøp av storfekjøtt økte med rundt 5 tonn.

Meierivarer hadde nest høyest klimagassutslipp på rundt 1 700 tonn CO2 per år. Kjøttvarer utgjorde kun 5 % av innkjøpet målt i tonn, mens beregnet klimagassutslipp fra kjøttvarene var ca. 43 %. I motsatt ende sto frukt for nærmere 23 % av vekten av innkjøpt mat, men bare 7 % av beregnet klimagassutslipp. De største andelene av klimagassutslipp kom fra kjøtt (43 %) og meierivarer (22 %), mens friske grønnsaker, fersk frukt, brød og bakervarer, drikkevarer, tilberedt og konservert mat lå i størrelsesorden 4-7 % av totale klimagassutslipp.

Beregnet klimagassutslipp fra innkjøpt elektronikk var størst i 2017 med 9 300 tonn CO2-ekvivalenter. Det er registrert en reduksjon i klimagassutslipp på nesten 50 % fra 2017 til 2018, mens utslippene i 2019 økte igjen til 7 300 tonn CO2-ekvivalenter. Dette resulterte totalt sett i en reduksjon i klimagassutslipp på nærmere 2 000 tonn CO2-ekvivalenter fra 2017 til 2019. Bærbare datamaskiner bidro til den største andelen klimagassutslipp fra varekategoriene som det har vært mulig å fremskaffe utslippsfaktorer for. Utslippet varierte imidlertid mye, fra rundt 8 500 tonn CO2-ekvivalenter i 2017 til 4 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2018.

Utslipp for møbler og interiør var minst i 2018 med 1 300 tonn CO2-ekvivalenter, mens det største bidraget til klimagassutslipp fra innkjøp var i 2019 med 1 800 tonn CO2-ekvivalenter. Utslippet økte med 12 % i perioden 2017–2019, på tross av en reduksjon på 15 % fra 2017 til 2018. Institusjonsmøbler stod for det største bidraget til totale klimagassutslipp for møbler og interiør, med beregnet utslipp på 1 300 tonn CO2- ekvivalenter i 2017. Utslippene økte til 1 500 tonn CO2-ekvivalenter i 2019, etter en reduksjon til ca. 1000 tonn i 2018. Blant de øvrige typer møbler bidro innkjøp av skolemøbler til størst utslipp med ca. 200 tonn CO2-ekvivalenter per år.

Samlet utslipp av klimagasser fra innkjøpte varer viste at mat utgjorde det største bidraget med mellom 9 000 og 12 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Deretter fulgte elektronikk med klimagassutslipp mellom 5 000 og 9 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Det er interessant å merke seg at utslipp for engangsartikler i plast hadde det minste bidraget til totale utslipp med 40–50 tonn CO2-ekvivalenter per år. Fokus på engangsplast er først og fremst knyttet til forsøpling og ikke til klimagassutslipp. Som påpekt over var det ikke mulig å beregne klimagassutslippet fra tekstiler i dette prosjektet. Både totalt og for hver hovedvarekategori varierte utslippene mye fra år til år, med en reduksjon i totale utslipp på omtrent 25 % fra 2017 til 2018, før det økte med over 30 % fra 2018 til 2019, til omtrent samme nivå som for 2017. Det var kun for mat at det var tilgjengelig rimelig komplette data for hvert av de tre årene, mens det for elektronikk og møbler var hull i datagrunnlaget som følge av mangler på utslippsfaktorer for noen varer og at det derfor var vanskelig å oppskalere til et samlet klimagassutslipp innenfor disse hovedvarekategoriene.

Diskusjon og oppsummering

En utfordring ved beregningsgrunnlaget for klimagassutslipp var at en relativt stor andel innkjøpte varer var registrerte i fakturasystemet som uspesifisert innenfor en hovedvarekategori, og for mat utgjorde disse varene henholdsvis 15 %, 6 % og 23 % av den totale innkjøpsverdien for innkjøpte varer i 2017, 2018 og 2019. De uspesifiserte varene medførte at det ikke lot seg gjøre å fordele innkjøpene i riktige varekategorier og koble dem sammen med utslippsfaktorer for hver varegruppe. I tillegg var det flere eksempler på feilføringer som skapte problemer i analysene, og som viser hvor viktig det er at data og analyser blir gjennomgått og kvalitetssikret.

I tolkningen av de ulike indikatorene er det viktig å ha i mente at flere hovedvarekategorier ikke kan ses uavhengig av hverandre. Et typisk eksempel kan være innkjøp av visse typer elektronikk og møbler, som i 2020-21 kan ha økt betydelig i mange virksomheter fordi man har måttet bruke hjemmekontor i større grad. Parallelt går trolig reiseaktiviteten betydelig ned, både til og fra arbeid og i jobbreiser som registreres via reiseregningssystemet, noe som registreres i mobilitetsregnskapet

Det er viktig å legge flere elementer av bærekraft enn bare klimagassutslipp til grunn for vurdering av hva som er de mest bærekraftige løsningene samlet sett innenfor en varegruppe. Andre miljøpåvirkninger bør vurderes, som overgjødsling, miljøgifter, påvirkning på biologisk mangfold, mm. I tillegg bør også sosiale og økonomiske elementer av bærekraft vurderes. Selv om dette prosjektet har hatt fokus på klimagassutslipp som indikator for innkjøp, bør det derfor utvikles mer helhetlige vurderingskriterier for bærekraft fremover som grunnlag for anbudskonkurranser og innkjøp.

Kjøp av brukte produkter som alternativ til nye produkter kan ha betydning for klimaregnskap og bærekraft av innkjøp, spesielt innenfor varegrupper som bygg, møbler og elektronikk. Dette bør også få større fokus i innkjøpssammenheng fremover, og der kommunen etterspør miljødokumentasjon av brukte produkter som alternativ til nye.

Innenfor mat og andre typiske dagligvarer kan det være et potensial for å hente ut mer spesifikk informasjon om ulike varer fra leverandørenes databaser, informasjon og data som i dag ikke blir etterspurt via KMD- systemet. Dersom denne informasjonen kan mottas som del av den elektroniske fakturainformasjonen, vil dette kunne gjøre det betydelig enklere å beregne massen av innkjøpte varer.

Oslo kommune oppfordres til å etterspørre og stille krav om miljødeklarasjoner fra sine leverandører. EPD-ene angir klimagassutslipp for varer med utgangspunkt i hvor og hvordan varene som kjøpes inn faktisk er produsert, og gir derfor et mer nøyaktig bilde av utslippene enn utslippsfaktorer hentet fra databaser og generelle EPD-er.

Hovedkonklusjoner

Effektbehovene fra utslippsfrie bygg- og anleggsplasser representerer en urovekkende endring fra dagens effektsituasjon. Dette skyldes at hver enkelt bygg- og anleggsplass isolert sett har høye effektbehov og samtidigheten vil være betydelig når et hundretalls utslippsfrie prosjekt gjøres parallelt og det inntreffer stor grad av samtidighet med tanke på strøm- og effektuttak.

Uavhengig av utslippsfritt fremtidsscenario vil det innebære svært høye effektbehov som byen må håndtere mot 2030 dersom bygg- og anleggssektoren skal gjøres utslippsfri. Samtidig ser man betydelige gevinster fra et nettutbyggingsperspektiv dersom man klarer å utnytte løsninger og konsepter fra det optimerte scenariet og unngår «unødvendig» ladeutbygging innenfor byggegjerdet. Full optimalisering kan potensielt begrense utbyggingsbehovet til 120 MW for sektorene bygg-/anlegg og tungtransport. Dette baseres imidlertid også på stor grad av fjernvarme og biodrivstoff for oppvarmingsformål og hydrogenløsninger for kraftkrevende arbeid og prosesser. Anslagene for tungtransport representerer kun estimert effekt fra et minimumsnivå for offentlig tilgjengelig hurtigladere. Effektbehovet for privat lading vil komme i tillegg.

Tilsvarende kan effektbehovene nærme seg 750 MW i middels-scenariet og helt opptil 1 600 MW i referansescenariet dersom man ikke innretter bygg- og anleggsaktiviteten optimalt fra et nettperspektiv.

Ulike scenarier vil kreve ulik tilnærming og ulikt omfang for lading. Ettersom det optimerte scenariet er det eneste scenariet som i realiteten kan realiseres i 2030 fra et nettperspektiv legges dette til grunn for vurderingene av nødvendig ladeinfrastruktur.

Det antas at samtidigheten for bygg- og anleggsprosjektene er høy. I prinsippet må derfor hvert av de 300 pågående utslippsfrie bygg- og anleggsprosjektene ha tilgang til lading av sine elektriske maskiner. Dette innebærer et minimum av 300 hurtigladelokasjoner á 300 kW. Større bygg- og anleggsplasser vil ha høyere behov, mens mindre prosjekter klarer seg med lavere effekter. Anslaget må ses på som et gjennomsnitt av behovene i 2030.

Til tross for at depotlading vil være hovedenergikilden til tunge kjøretøy understrekes også viktigheten for at tilstrekkelig ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy også kommer på plass. Da det forutsettes i det optimerte scenariet at lading av tunge kjøretøy skal gjøres utenfor byggegjerdet er man avhengig av gode forutsetninger for hjemme-/destinasjonslading og et svært godt hurtigladenettverk rettet mot tunge kjøretøy som betjener bygg- og anleggsbransjen. Det anbefales 32 hurtigladepunkter med svært høye effekter for å muliggjøre effektiv elektrisk tungtransport knyttet til utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Disse bør ha god spredning langs hovedveiene i alle retningene ut av byen. Da samtidigheten antas å være stor også for kjøretøyene som skal lades vil det være nødvendig med større dekning enn man ellers ville dimensjonert for ved etablering av ny infrastruktur.

Oppsummert må Oslo kommune legge til rette for et godt tilbud av offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur rettet mot bygg- og anleggssektoren og tungtransporten. Dette anses som en helt avgjørende forutsetning for at man oppnår tilstrekkelig omstilling tidsnok for å nå klimamålene i 2030. Samtidig må det også sørges for at næringstransport er i stand til å lade hjemme eller på terminaler/depot for å unngå «unødvendig» og kostbar utbygging av hurtiglading i bybildet.

Selv med effektøkningen på 120 MW som kan forventes i det optimerte scenarioet fra utslippsfrie bygge-/ og anleggsplasser og tungtransport er det forventet at det vil by på utfordringer i distribusjonsnettet og sentralnettet. Tilknytninger i distribusjonsnettet kan være tidkrevende og kostbart for kundene, mens oppgraderinger på sentralnettsnivå er langvarige prosesser og arbeid som kan ta inntil ti år. For at tilgjengelig kapasitet i distribusjonsnettet og sentralnettet ikke skal begrense Oslo kommune fra å nå sine klimamål anbefales det at Oslo kommune går i dialog med Elvia og Statnett, for å innhente dokumentasjon som viser at det planlegges for tilstrekkelig og tidsnok kapasitet i nettet til å ivareta det kommende effektbehovet fra utslippsfri bygge- og anleggsaktivitet og tungtransport.

En av de viktigste forutsetningene for forsert utbygging av ny ladeinfrastruktur for tungtransport og bygg- og anleggsaktivitet i Oslo er at det etableres gode og smidige rutiner og prosesser for kartlegging av nettkapasitet og eventuell fremføring av strøm.

Oslo kommune kan vurdere å engasjere en eller flere aktører som kartlegger og eventuelt forskutterer utbygging på vegne av byggherrer, entreprenører og hurtigladeaktører i kommunen. Med dette vil man unngå lange behandlingstider, skape transparens rundt forutsetningene for etablering av ny infrastruktur og dermed sikre raskere og bedre utbygde ladenettverk for tungtransport og bygg- og anleggsektoren i byen.

Investeringskostnadene knyttet til etablering av ny hurtigladeinfrastruktur vil for hurtigladeaktører kunne oppleves som betydelige. I slike tilfeller kan støtteordninger knyttet til fremføring av strøm virke utløsende. For bygg- og anleggssektoren vurderes anleggsbidragene som mindre betydelige, da samlet prosjektkostnad i de fleste tilfeller langt overstiger kostnadene knyttet til nettoppgradering (~100x).
Effekttariffer vil for dedikerte hurtigladeanlegg, med varierende belegg gjennom døgnet, og dagens strømpriser utgjøre inntil halvparten av energikostnadene. Det finnes nettleieordninger for å redusere tariffene betydelig, men det er uklart hvor vidt dette oppleves som attraktivt for aktørene. For bygg- og anleggssektoren vil nettleien være mindre betydelig del av de samlede energikostnadene.

Oslo kommune bør, sammen med nettselskap, entprenører og ladeaktører, ses på hvordan nye, alternative ordninger for nettleie og effekttariffer kan innrettes effektivt og unngå at det begrenser ny infrastrukturutbygging.