Oslo kommune har som mål at bygge- og anleggsvirksomheten i Oslo skal være utslippsfri i 2030. Fra 2025 skal bygge- og anleggsarbeider på oppdrag for Oslo kommune gjennomføres utslippsfritt. Denne konsekvensutredningen baserer seg på en kvantitativ analyse av energi- og effektbehov, merkostnader og oversikt over verdiskaping og sysselsetting. I tillegg har vi anvendt kvalitativ metode for å beskrive markedsutsiktene. Målsettingen har vært å belyse endringer i energi- og effektbruk, kostnader og andre konsekvenser som følge av overgangen til utslippsfrie byggeprosesser i Oslo, samt å utvikle framtidsscenarioer fram mot 2025 og 2030.

Analysene knyttet til energi- og effektforbruk baserer seg på energibruksdata fra noen av de aller første utslippsfrie bygge- og anleggsplassene i Oslo. Når det gjelder utvalget av bygge- og anleggsprosjekter, har vi sett på hvordan denne energi- og effektbruken fordeler seg mellom ulike arbeidsprosesser og mellom ulike anleggsmaskiner og transport. Dette er gjennomført for to tenkte scenarioer – en fullelektrisk byggeplass og en fullelektrisk anleggsplass. Resultatene viser at den mest energikrevende byggefasen er grunnarbeid, etterfulgt av råbygg og riving.

Energibruk av anleggsmaskiner er innenfor tilgjengelig effekt, og ved noen justeringer av ladepauser og type teknologi (batteri, kabel eller kabelbatteri) er effektproblemstillingen for anleggsmaskinene løst etter våre beregninger. Dette blir mer utfordrende hvis man også skal ha nok tilgjengelig effekt for transportlading ettersom det per i dag ikke foregår lading av ekstern transport på bygge- og anleggsplasser, og det er lite utbygde muligheter for annen lading av tungtransport.

Videre er det gjennomført scenarioanalyse for tre alternativer: et referansescenario, et middels scenario og et optimert scenario. Resultatene er brukt til å lage en framskriving av energibehovet for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo kommune fram mot 2030 for to ulike referansebaner  med rask og sakte implementering. Resultatene viser at framtidig energibehov for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo kommune er i størrelsesorden 77–97 GWh. I dag er det kun en liten andel av bygge- og anleggsplassene i Oslo som benytter elektrisitet, noe som vil si at dette kan tilsvare en økning på 77–97 GWh i energibehovet fra i dag og fram mot 2030.

For kostnadsanalysene er det utarbeidet levetidskostnader for en liten (8–16 tonn), medium (16–23 tonn) og stor (> 23 tonn) gravemaskin, og for en tippbil med maks tillatt totalvekt på 27 tonn med og uten henger. De minste anleggsmaskinene (under 8 tonn) er ikke omfattet av denne kostnadsanalysen. Disse maskinene antas å stå for en mindre andel av klimagass­utslippene og er i større grad allerede tilgjengelige i markedet med tilnærmet konkurranse­dyktige levetidskostnader.

Vi har sammenliknet kostnader over levetiden for diesel, HVO og et elektrisk alternativ. Analysene viser at investeringen for det elektriske alternativet har høyere initiale investeringskostnader, men lavere driftskostnader over levetiden. Avhengig av energiprisene kan de lavere driftskostnadene føre til at det elektriske alternativet er konkurransedyktig på pris over en analyseperiode på fem til seks år. Basert på levetids­kostnadene og energiberegningene er det gjort en vurdering av hva merkostnadene for en bygge- og anleggsplass kan være i 2022, 2025 og 2030. Resultatene viser at det trolig vil være merkostnader ved en overgang til utslippsfri bygge- og anleggsplass i en periode framover, men at mot 2030 kan det i noen tilfeller gå i null eller faktisk ha reduserte kostnader.

Vi har vært i dialog med markedsaktører i form av intervjuer, arbeidsverksted og spørre­skjema. De aktørene som er mest positive, tror at Oslo kommune når sine mål innen 2025 og 2030, med noen få unntak. Det er få som tror at det vil være mulig å nå målet om 100 % utslippsfritt i 2030 da det fortsatt er mange typer anleggsmaskiner som ikke har begynt overgangen til utslippsfritt. Mindre anleggsmaskiner (under 8 tonn) er satt i serieproduksjon av flere store produsenter, men for de større maskinene (over 8 tonn) foregår serieproduksjon i mindre volumer, men for de større maskinene (over 8 tonn) foregår spesialproduksjon i mindre volumer. Som regel tar det to til tre år fra en maskin blir introdusert til den er kommersielt tilgjengelig. Mange modeller vil derfor ikke være klare for salg i 2025.

Flere tror det er innenfor rekkevidde at nesten hele markedsandelen (nye investeringer) i Oslo er utslippsfritt i 2030. Aktørene forventer at det også i 2030 vil være behov for å bruke dieselbaserte maskiner og kjøretøyer, men da med bruk av bærekraftig biodrivstoff (HVO100). Markedsdialogen viste også at det er bred enighet om at omstillingen til utslippsfri bygge- og anleggsplass krever nettutbygging, både for fjernvarme og elektrisitet, og at det må etableres infrastruktur for lading av tungtransport.

Basert på energi- og effektanalysene, kostnadsanalysene og markedsdialogen tegnes det fire mulige framtidsbilder for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo i 2030. Driverne teknologiutvikling og strenge/gode krav fra Oslo kommune utgjør bakteppet for disse fire scenarioene. Vi vurderer ikke virkemidler for å nå de ulike framtidsbildene, men beskriver viktige drivkrefter som påvirker utviklingen.

I scenarioet «Utslippsfritt har blitt normalen» er det tilgjengelig energi og løsninger for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser både nasjonalt og internasjonalt. Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser har hatt høy prioritet både lokalt og på EU-nivå, og markedet har derfor blitt sparket i gang. Med globalt tilbud og etterspørsel etter utslippsfrie løsninger og teknologier på plass, blir kostnadene og utslippene lavere.

I scenarioet «Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo» klarer Oslo kommune å stille gode og strenge krav til utslippsfrie bygge- og anleggsplasser, selv om resten av landet og EU henger litt etter. Dette oppnås fordi det internasjonale markedet har snudd og beveger seg i samme retning. Grunnet importav­hengigheten og Norge som liten aktør på verdensmarkedet vil utviklingen i Oslo avhenge av utviklingen i det globale markedet.

I scenarioet «Fossilfrie bygge- og anleggsplasser» henger resten av landet og EU så langt etter at heller ikke Oslo greier å nå målet om utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i 2030. På grunn av manglende tilgjengelig teknologi og energi­tilgang gis det unntak fra kravene, og de store bygge- og anleggsprosjektene er i praksis fossilfrie, og til en høy kostnad.

I scenarioet «Fossile bygge- og anleggsplasser» henger Norge og resten av verden så langt bak i det grønne skiftet at segmentene med høyest utslipp gis høyest prioritet. Dette er framtidsbildet med de høyeste merkostnadene knyttet til utslippsfrie løsninger og høyeste utslipp.

Utviklingen mot utslippsfrie bygge- og anleggsplasser er avhengig av teknologiutviklingen, som påvirkes av etterspørsel. Norge er importavhengige når det gjelder anleggsmaskiner, inkludert utstyr og deler til disse, og tilgjengeligheten av utslippsfrie anleggsmaskiner avhenger av at det fins en global etterspørsel etter disse løsningene. Dersom det kun etter­spørres utslippsfrie anleggsmaskiner, vil Norge fortsette å bygge om fossildrevne anleggs­maskiner. Serieproduksjon settes først i gang når det er et større marked for det.

I intervjuene argumenteres det på samme måte for utbygging av infrastruktur for energitilgang – at det kommer med økt utbredelse og tilgang på utslippsfrie teknologier. Løsninger for grave­maskiner har kommet langt, mens det fremdeles fins få løsninger for tungtransport, dumpere og hjullastere. For tungtransport vil virkemidler som veibruksavgift og bompenger bidra til rask markedsintroduksjon når utslippsfrie alternativer blir tilgjengelig. Liknende økonomiske insentiver fins ikke for anleggsmaskiner, hverken i Norge eller i EU. Det bidrar til økt usikkerhet om markedsutsiktene for utslippsfrie maskiner. For begge kategoriene trengs det videre utvikling av batteriteknologi for å få økt tilgang og lavere enhetskostnader.

Oslo kommune har mål om å kutte 95 prosent av alle utslipp innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå. Utslipp fra varebiler og lastebiler til vare- og nyttetransporten utgjør en stor andel av klimagassutslippene i Oslo. Oslo kommune bidrar inn i flere ulike prosjekt og prosesser for å øke kunnskapsgrunnlaget og legge til rette for løsninger som kan effektivisere varetransporten.

Det foreligger per nå ikke gode nok data for utslippseffekten av effektivisering av varetransporten i Oslo. Denne utredningen tar utgangspunkt i en definert caseavgrensing på Filipstad i Oslo, der det er utførte beregninger for innføring av eksisterende bylogistikkdepoter, og et tenkt tilleggsscenario med innføring av en felles samleterminal for flere logistikkaktører på samme sted.

Det er gjennomført intervjuer av transportselskapene som driver eksisterende bylogistikkdepoter for innhenting av data. Det er utarbeidet to sett med beregninger og regneeksempler for effektene av bylogistikkterminaler i Oslo. Det er med utgangspunkt i dagens tre bylogistikkdepoter på Filipstad, utarbeidet regneeksempler for effektene av terminalene på CO2-utslipp og trafikkarbeid.

Både Schenker, DHL og Posten har bylogistikkterminaler på Filipstad i Oslo

Effekter av denne typen tiltak (i dette tilfellet å etablere en bylogistikkterminal) må alltid måles opp mot en hypotetisk situasjon uten tiltaket (referansebane). I referansen kjøres det i utført regneksempel om lag 97 000 kilometer årlig innen Oslos grenser med varebiler fra Berger til mottakere i Oslo. Dette medfører utslipp av ca. 24 tonn CO2 per år, gitt forutsetning om at varebilene i referansesituasjonen er fossildrevne. Med bylogistikkdepotet medfører lastebiltransporten (den delen som skjer i Oslo) mellom Berger og Filipstad og retur 16 tonn CO2 årlig, dersom denne lastebiltransporten skjer med fossildrevet bil.

Omfanget av intern leveransekjøring i Oslo går noe opp med de benyttede forutsetningene, og utslippene fra denne delen av logistikkjeden (8 tonn i referansesituasjonen) forsvinner. Dersom det forutsettes (som i virkeligheten) at med bylogistikkdepotet går lastebiltransporten mellom Berger og Oslo med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebil, blir CO2-reduksjonen større (24 tonn).

Basert på regneeksempelet er det utført en teoretisk beregning av utslippseffekten over tid. Det skjer år for år en sterk teknologisk framgang når det gjelder elektriske varebiler og lastebiler. Rekkevidden for slike kjøretøy går stadig opp, og kostnadene faller. Dette betyr at det i referansesituasjonen må forventes en gradvis overgang til elektriske varebiler i takt med normal utskifting av kjøretøyparken.

Den blå kurven med situasjonen før bylogistikkdepotet ble etablert og med fossildrevne varebiler, viderefører utslippene fra 2022 på noe under 25 tonn per år. Siden referansesituasjonen ikke er en særlig sannsynlig referansebane, har vi konstruert en alternativ referansebane som er vist i den oransje kurven. I denne banen antas det at en av varebilene hvert år fases ut og erstattes med en elektrisk varebil. Utslippene i denne referansebanen går derfor gradvis ned og blir null i 2030, da alle varebilene er antatt å være elektriske. Den grå kurven for utslipp i tilfellet med bylogistikkdepot, viderefører resultatet for 2022 i alle år. Der forutsettes fossildrevne lastebiler på strekningen Berger og Oslo i alle årene.

I situasjonen med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebiltransport mellom Berger og Oslo (i tilfellet med bylogistikkdepot) forsvinner alle utslipp fra det øyeblikket den fossildrevne lastebilen erstattes av den utslippsfrie lastebilen. For framstillingens skyld er dette i figuren forutsatt å skje fra 2023, og vist med gul kurve.

Beregningene illustrerer at den teknologiske utviklingen innebærer en gradvis frikopling mellom beslutningen om å gå over til utslippsfri varetransport og det å etablere et bylogistikkdepot sentralt i en by. Disse to beslutningene kan i økende grad tas uavhengig av hverandre og grunnen er den økte rekkevidden for elektriske vare- og lastebiler. Regneeksemplene illustrerer også de trafikale effektene målt i kjøretøykilometer.

Det framgår av regneeksemplene at det blir klart færre kjøretøykilometer i tilfellet med bylogistikkdepot enn med «tradisjonell» varetransport fra terminal utenfor byen direkte til mottakere.

Det er tilsvarende utført et regneeksempel på potensialet for innføring av en samleterminal med konsolidering i Oslo. Beregningene er gjort på en tenkt terminal som ligner på DHL-depotet på Filipstad, men der forutsetningene er ment å reflektere en samleterminal og ikke driftsformen på DHL-depotet.

I regneeksempelet benyttes fyllingsgrad på 50 prosent for kjøretøy inn til terminal, og 80 prosent for kjøretøy ut av terminal. Gitt tilstrekkelig kapasitet vil 5 biler med 80 prosent fyllingsgrad kunne frakte like mye gods som 8 biler som forutsettes å ha 50 prosents fyllingsgrad. Som følge av at det er færre biler som skal levere til kundene i «case samleterminal», forutsettes det at skjønnsmessig gjennomsnittlig kjørelengde for disse er 10 prosent høyere enn kjørelengden per kjøretøy internt i Oslo uten samleterminal.

I regneeksemplet reduseres utslipp og kjøretøykilometer prosentvis omtrent like mye – i størrelsesorden 10 prosent. Hvor mye man ved terminalen klarer å øke gjennomsnittlig fyllingsgrad for sluttleveringene er avgjørende for reduksjonen i trafikkarbeidet. Reduksjonen i CO2-utslipp kommer som følge av at sisteleddsdistribusjonen til kunden endres fra å skje med fossildrevet lastebil til å skje med elektrisk kjøretøy, og kommer derfor uansett hvor mye fyllingsgraden øker.

I realiteten vil en samleterminal ta imot leveranser fra kjøretøy som kjører både fossilt og med nullutslipp, men det er i regneeksempelet lagt inn en forutsetning om 100 prosent fossilt inn til terminalen for å eksemplifisere resultatet. Samtidig er det forutsatt/stilt krav om at kjøretøyene som leverer fra samleterminalen til sluttkunden er nullutslippskjøretøy. Hvis dette ikke gjøres, vil effekten trolig bli helt annerledes.

Det er forutsatt at det ikke er alt gods til Oslo som er egnet eller aktuelt for konsolidering ved en samleterminal. Målt i tonn gods viser Nasjonal godsmatrise for eksempel at 16,5 prosent av alt gods som transporteres fra områder utenfor Oslo til området definert som «Oslo 2», tilhører en av varegruppene som skjønnsmessig antas kan være aktuelt for konsolidering for dette regneeksempelet (et øvre potensial). En forenklet antagelse er at andel kjøretøyer som frakter konsoliderbart gods tilsvarer andelen målt i tonn gods. Dette tilsier at ca. 700 kjøretøy per døgn fra områder utenfor Oslo som frakter gods inn til Oslo sentrum og Oslo Indre by, er vurdert som godstransport aktuelt for konsolidering ved samleterminal.

Basert på skjønnsmessige forutsetninger om blant annet kjørelengder per kjøretøy per dag og et CO2-utslipp på 1 kg per kjøretøykilometer for lastebilene, gir dette 8700 tonn CO2 per år. Gitt den beregnede utslippsreduksjonen på 11,1 prosent og anvendt på de beregnede utslippene, gir dette utslippsreduksjon i Oslo på 960 tonn. Effektene på trafikkarbeidet beregnes på lignende måte. Gitt den beregnede reduksjonen i trafikkarbeidet på 10,4 prosent og anvendt på de beregnede kjøretøykilometerne, gir dette en reduksjon på litt over 900 000 kjøretøykilometer per år i Oslo.

De teoretiske regneeksemplene viser at potensialet for redusert utslippsfaktor og effektivisering av vare- og nyttebransjen ved bruk av samleterminaler er der, som også bygger opp under tidligere utredningsarbeider om tema. Reduksjon av CO2-utslipp og totalt antall kjøretøykilometer er i regneeksempelet og med deforutsetningene som er lagt til grunn (kun fossildrevne kjøretøy inn til terminal og kun nullutslippskjøretøy ut fra terminal), beregnet i størrelsesorden 10 prosent (totalt i Oslo for denne logistikkjeden). Dette er noe lavere enn resultater fra andre utredningsarbeider, men her finnes det flere ulike tilnærminger og metoder som gir ulike scenarioer for tallberegninger.

Tilrettelegging for terminaler kan være arealkrevende og utfordrende å realisere både organisasjons- og markedsmessig. Investeringskostnaden ved etablering av terminaler må også veies opp mot nullutslippsutviklingen for tunge kjøretøy i bransjen og innfasingen av elvarebiler. Usikkerhet rundt den reelle gevinsten terminaler gir i et langtidsperspektiv gjør at terminaler, som et virkemiddel for effektivisering av vare- og nyttebransjen, er et høyterskeltiltak for kommunen.

Utredningen løfter frem andre typer konkrete virkemidler som kommunen kan jobbe med i perioden fremover, og som vurderes som enklere å tilrettelegge for. Disse virkemidlene er kategorisert på teknologiske virkemidler, regulatoriske virkemidler og virkemidler gjennom offentlige anskaffelser.

Om referansebanen

Referansebanen viser et anslag for hvordan klimagassutslippene i Oslo kan utvikle seg fram til 2030 i et tenkt scenario der det ikke gjennomføres nye eller forsterkede klimatiltak etter 1.1.2022, og der man kun tar med de tiltakene i Oslo kommunes klimabudsjett som allerede var vedtatt og ferdig implementert før den datoen.

Referansebanen er ikke en prognose for hva som faktisk kommer til å skje, og gjør en rekke antakelser som ikke nødvendigvis vil slå til. Usikkerheten i beregningene er også betydelig. Tallene i referansebanen bør derfor sees på som en illustrasjon av retning og størrelsesordener snarere enn eksakte forutsigelser.

Referansebanen bygger på en framskriving av de underliggende faktorene som antas å styre utviklingen i utslippene (som befolkningstall, aktivitetsnivå i ulike sektorer, utvikling i bilparken og utslippsintensitet i ulike sektorer, etc.), på opplysninger som var tilgjengelig per januar 2022 om de ulike faktorene, og på en rekke antakelser om framtidig utvikling. Usikkerheten rundt hvordan hver faktor og de samlede utslippene vil utvikle seg, er betydelig. Resultatene gir likevel en pekepinn for hvordan de viktigste utviklingstrekkene ser ut, og strukturen bak beregningene danner et utgangspunkt som kan benyttes til videre analyser og beregning av tiltakseffekter.

Dagens klimagassutslipp i Oslo

De samlede klimagassutslippene i Oslo var ca. 1,08 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2020, ifølge Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap. Dette er en reduksjon på 25 prosent i forhold til 2009(¹). Det meste av reduksjonen har kommet fra store nedganger i utslippene fra veitrafikk og fra oppvarming, grunnet en blanding av økende andel nullutslippsbiler, innblanding av biodrivstoff, mer effektive kjøretøy, og utfasing av fyringsolje til oppvarming.

Over halvparten (52 prosent) av utslippene i 2020 kom fra Veitrafikk. Andre store sektorer er Energiforsyning (25 prosent, nesten alt fra avfallsforbrenning) og Annen mobil forbrenning (12 prosent, fra ulike typer ikke-veigående maskiner). Disse tre sektorene utgjorde til sammen 89 prosent av utslippene. Hovedbildet har vært det samme i tidligere år, bortsett fra at Oppvarming tidligere også var en stor utslippssektor.

Sektorer og avgrensninger

Beregningene i denne rapporten omfatter de samme sektorene som Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap og de samme klimagassene: karbondioksid (CO2), metan (CH4) og lystgass (N2O). Beregningene benytter den samme inndelingen i
sektorer og utslippskilder som Miljødirektoratet, og er kalibrert til å gi de samme utslippene som i Miljødirektoratets klimagassregnskap for årene til og med 2020.

I likhet med Miljødirektoratets klimagassregnskap for Oslo omfatter beregningene kun utslipp innenfor kommunegrensa. Utslipp i andre kommuner og land som skyldes aktivitet i Oslo kommune tas ikke med. Utslipp i Oslo som skyldes aktivitet utenfor kommunen, som gjennomfartstrafikk og forbrenning av avfall fra andre kommuner, trekkes heller ikke fra. Disse avgrensningene er kun en avgrensning av hva referansebanen dekker, og antyder ikke at tiltak for å redusere utslipp som finner sted utenfor Oslo kommune er mindre viktige.

Når man overveier tiltak for å redusere utslippene i forhold til referansebanen, er det viktig å ta med i vurderingen hva effekten er på utslipp utenfor Oslo, og sørge for at utslippsreduksjoner i Oslo ikke fører til at utslippene bare flyttes ut av kommunen eller i verste fall øker enda mer andre steder.

Utvikling av utslippene i referansebanen

I referansebanen går utslippene ned med 19 prosent fra 2020 til 2030, fra 1,08 millioner til 0,88 millioner tonn CO2-ekvivalenter. I forhold til tallene for 2009 i Miljødirektoratets klimagassregnskap går utslippene ned med 39 prosent i 2030.

Utslippsreduksjonen skyldes nesten i sin helhet fortsatt nedgang i utslipp fra Veitrafikk, som i sin tur kommer nesten utelukkende fra økende andel nullutslippsbiler. Det aller meste av reduksjonen kommer fra personbiler pluss noe fra varebiler, mens utslippene
fra tunge kjøretøy går noe opp. Referansebanen omfatter ikke elektrifisering av busser som er vedtatt, men ikke gjennomført ennå. Den omfatter heller ikke mulige justeringer i omsetningskravet for biodrivstoff eller andre forsterkinger av eksisterende klimatiltak utover det som var vedtatt per 1.1.2022.

I tillegg til Veitrafikk går utslippene prosentvis betydelig ned i sektoren Avfall og avløp, på grunn av at utslipp av avfallsdeponigass gradvis avtar i takt med at nedbrytbart avfall i
gamle deponier brytes ned og minker. Utslippene går også betydelig ned i Sjøfart, på grunn av nedleggelsen av Stena Line sin rute til Frederikshavn i løpet av 2020, og på grunn av at utslippene går tilbake til normalen etter en periode med høye utslipp i havn fra utenriksfergene på grunn av lang liggetid under COVID19-pandemien. I tillegg bidrar tre lokale tiltak i disse sektorene til lavere utslipp: Uttak av metangass fra Grønmo og Rommen avfallsdeponier (som gir reduserte deponigassutslipp), elektrifisering av Nesodden-båtene, og landstrøm til utenriksfergene. Disse tre tiltakene gjør at samlede utslipp i 2030 blir anslagsvis 21 tusen tonn lavere enn de ellers ville vært.
I de fleste andre sektorer er det små eller uvesentlige endringer i utslippene mellom 2020 og 2030.

Usikkerheten i framskrivingene er betydelig. De usikkerhetene som er blitt kvantifisert, gir et usikkerhetsintervall for totale utslipp i 2030 fra 0,65 millioner til 1,10 millioner tonn CO2-ekvivalenter (mot 0,88 millioner tonn CO2-ekvivalenter i middelverdien). I tillegg er det mange kilder til ikke-kvantifiserbar usikkerhet, som uforutsette hendelser, uvisshet om framtidig teknologisk utvikling, markedsutvikling, store atferdsendringer og ukjente kilder til usikkerhet i de underliggende datakildene.

Den ikke-kvantifiserte usikkerheten forsterkes ytterligere av uvisshet om hvordan transportmønstre vil utvikle seg i etterkant av COVID19-pandemien, og samt uvisshet både om hvordan strømprisene vil utvikle seg i årene som kommer, og om hvordan dette vil påvirke energiforbruk og valg av energityper i ulike sektorer.

Klimagassutslippene i 2030 og Oslo kommunes klimamål

I middelverdien for referansebanen blir utslippene i 2030 0,88 millioner tonn CO2-ekvivalenter, en nedgang på 39 prosent i forhold til 2009. Dette er en betydelig nedgang, men fortsatt langt unna Oslo kommunes mål om 95 prosent reduksjon. Referansebanen har ikke med effekten av tiltak i Oslo kommunes klimabudsjett som ikke er gjennomført per 1.1.2022, og heller ikke effekten av eventuelle utredede tiltak som ikke ennå er vedtatt. Men selv med slike tiltak vil det sannsynligvis gjenstå et betydelig gap.

(¹) Merk at Miljødirektoratets kommuneordelte klimagassregnskap ikke har reelle tall for 2009 for enkelte
sektorer. Spesielt Sjøfart, hvor tallene for 2015 benyttes for alle tidligere år.