Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap ligger til grunn for utarbeidelsen av klimabudsjettet. Se kapittel 2 i Vedlegg til Klimabudsjett 2023 for informasjon om klimagassregnskapet og utslippsutviklingen fra 2009-2020.

Tabellen nedenfor (i tidligere klimabudsjetter: tabell 2.2a og 2.2b) viser vedtatte tiltak og virkemidler i klimabudsjettet, og estimerte utslippsreduserende effekter innenfor økonomiplan­perioden.

Effekten av virkemidlene omfatter utslippsreduksjonene som skjer innenfor kommunens geografiske grense. Indirekte utslipp som kommunen eller kommunens innbyggere og næringsliv er årsak til gjennom sitt forbruk, er ikke inkludert.
Beregningene tar hensyn til forventet utslipp i referansebanen samme år. Det er altså kun den ytterligere effekten utover det som er forventet utslippsnivå i referansebanen, som vises. Nesten hele effekten fra dagens takster i bomringen ligger for eksempel i referansebanen. I tabellen er det kun effekten av takstendringene i den nye tilleggsavtalen til Oslopakke 3, godkjent av bystyret 22.06.2022, som presenteres.

Enkelte virkemidler er overlappende, det vil si at de påvirker samme utslippskilde, slik som en del virkemidler som vil redusere utslipp fra personbiler. I slike tilfeller vil effekten som oppgis i tabellen være justert for å unngå dobbelttelling.

For noen av virkemidlene er det ikke oppgitt utslippsreduserende effekt. Det skyldes enten at datagrunnlaget for å kunne estimere effekt er for svakt eller at virkemidlene tilrettelegger for utslippsreduksjoner og derfor ikke kan kvantifiseres. For eksempel gir ikke etablering av ladere for elbiler en direkte klimaeffekt, men er tilretteleggende for at man skal kunne bruke og velge å kjøpe en elbil. For å supplere effektberegningene og angi status for utviklingen i Oslo, brukes Klimabarometeret som følger utviklingen innenfor veitrafikk og avfallsforbrenning i Oslo, i tillegg vises utviklingen av salg av anleggsdiesel for årene før 2021. Klimaetaten jobber med å utvikle flere indikatorer i Klimabarometeret for å kunne følge utviklingen for de vedtatte virkemidlene enda tettere.

I kapittel 4.2 og 4.3 i Vedlegg til Klimabudsjett 2023 er metoden som er brukt og antakelser som er gjort for å beregne effekt av virkemidlene i tabellen nedenfor, nærmere beskrevet.

Under gis det en kortfattet beskrivelse av de vedtatte virkemidlene innenfor hver sektor. Innledningsvis gis en beskrivelse av hva som forårsaker utslippene i sektoren, samt hva som må til for å redusere disse ytterligere utover eksisterende, vedtatte tiltak.

Fjernvarmen i Oslo produseres primært gjennom forbrenning av avfall. Med fangst av karbon fra det største avfallsanlegget i Oslo på Klemetsrud, vil utslippene fra denne sektoren kunne reduseres med om lag 60 % i 2030. Det brukes fortsatt mindre mengder fossil energi til spisslast i fjernvarmeproduksjonen. Det har vært en betydelig nedgang i bruk av fossil energi, men det er fremdeles et potensial for videre utfasing av særlig fossil gass. Hafslund Oslo Celsio arbeider aktivt for å finne løsninger for en 100 % fossilfri fjernvarmeproduksjon. For å redusere utslippene utover det som vil oppnås med de eksisterende virkemidlene, har byrådet igangsatt arbeid for å vurdere virkemidler for å redusere utslipp fra Hafslund Oslo Celsios avfallsforbrenningsanlegg på Haraldrud, og kommunens eget avfallsforbrenningsanlegg på Haraldrud. Byrådet foreslår å sette av 5 mill. til beslutningsgrunnlag og utredninger tilknyttet 65 % gjenvinningsgrad og utslippsfri avfallshåndtering i 2023

Utslippsfri produksjon av fjernvarme  

1. Etablering av gasskjel for deponigass 

Det har blitt etablert gasskjeler på Klemetsrud og Tokerud som skal utnytte metangass fra deponiene på Grønmo og Rommen i fjernvarmeproduksjon. I 2022 skal Renovasjons- og gjenvinningsetaten i samarbeid med Hafslund Oslo Celsio igangsette gasskjelen på Klemetsrud som skal utnytte metangass fra Grønmo avfallsdeponi. Varmen fra gasskjelen vil delvis kunne erstatte bruk av fossilgass og olje i fjernvarme­produksjonen.

Avfallsforbrenning med karbonfangst

2. Karbonfangst på Klemetsrud

Fra sommeren 2026 vil det i regi av Hafslund Oslo Celsio fanges karbon fra forbrenning av avfall på Klemetsrud. Anlegget forbrenner i overkant av 380 000 tonn avfall årlig. Det er forventet at anlegget oppnår full renseeffekt fra 2028, tilsvarende en reduksjon på i underkant av 165 000 tonn fossile CO2ekv.

Metangass som siver ut fra nedlagte avfallsdeponi er hovedkilden til utslipp av metan i Oslo. Anleggene på Grønmo og Rommen har begge systemer for metanuttak (“fangst” av metan). Dannelsen av metan i bakken reduseres over tid etter hvert som avfallet gradvis brytes ned og det ikke tilføres nytt avfall på deponiene. Det er likevel behov for å jobbe for å øke uttaket av metangassen frem mot 2030. Den fangete metangassen forbrennes til CO2, som gir en betydelig lavere klimapåvirkning (se omtale av hvordan deponigassen utnyttes til fjernvarmeproduksjon under virkemiddel 1 over).

Uttak av deponigass

3. Vedlikehold av deponigassanlegg på Rommen og Grønmo

Eiendoms- og byfornyelsesetaten har gassoppsamlingsanlegg på avfallsdeponiene på Rommen og Grønmo. For å sikre høyt uttak av metan i anlegget, er kontinuerlig vedlikehold og oppgradering viktig.

Byrådet øker bevilgning av driftsmidler med 4 mill. årlig i økonomiplanperioden for å sikre nødvendig drift og forvaltning av kommunale deponier. Byrådet overfører ansvar for del av gassanlegg på Grønmo og Klemetsrudanlegget fra Renovasjons og gjenvinningsetaten til Eiendoms- og byfornyelsesetaten. Energigjenvinningsløsning er etablert på Klemetsrudanlegget og skal igangsettes 2022. Byrådet avsetter 2 mill. årlig fra og med 2023 til drift av del av gassanlegget. Bevilgningene øremerkes gjennom økning av midler til kommunale deponier.

Utslippene fra veitrafikk har hatt en stabil nedgang siden 2009. Dette skyldes i hovedsak økt andel elbiler og økt innblanding av biodrivstoff. Samtidig står veitrafikk fortsatt for over halvparten av de direkte utslippene i Oslo.

Bomringen i Oslo har over lang tid bidratt til å begrense trafikkmengden i byen, i tillegg til å gi insentiv for å velge utslippsfrie biler. Virkemidler som krav i anskaffelser, parkeringstakster, forbeholdte parkeringsplasser og fritak i bomringen for nullutslippskjøretøy har vært viktig for å redusere utslippene fra veitrafikk. Dersom Oslo skal nå klimamålet i 2030, må hele personbilparken og tilnærmet alle tunge kjøretøy som kjører i Oslo være fossilfrie eller utslippsfrie. For å bidra til dette, må virkemidler som stimulerer overgang fra fossile til utslippsfrie kjøretøy og bidrar til å redusere trafikk styrkes.

Overordnete virkemidler

4. Nye takster i bomringen

Våren 2022 ble det framforhandlet og vedtatt nye takster i bomringen (trafikantbetalingssystemet). I tillegg til at takstene i bomringen stimulerer til redusert trafikk og gir insentiv for å bruke nullutslippskjøretøy, går inntektene til å finansiere infrastruktur spesielt for kollektivtrafikk, sykkel og gange. Inntektene vil, med nye takster, øke med 5 mrd. for perioden 2023-2026.

5. Innkjøp av utslipps- og fossilfrie kjøretøy i kommunen

85 % av kommunens egen bilpark er utslippsfri eller går på bærekraftig fornybart drivstoff. En så høy andel er et resultat av Oslo kommunes ambisiøse mål om utslippsfri bilpark. Alle virksomheter i Oslo kommune kjøper inn utslippsfrie kjøretøy (personbiler, varebiler og tunge kjøretøy). Hvis utslippsfrie kjøretøy ikke er et alternativ, skal bærekraftig biodrivstoff (fortrinnsvis biogass) benyttes.

Byrådet setter av 39 mill. i økonomiplanperioden for å kjøpe nye renovasjonsbiler som går på biogass.

6. Etablering av nullutslippssone innenfor bilfritt bylivområdet (utenom Grønland og Tøyen

Byrådet vil innføre en nullutslippssone innenfor bilfritt byliv i sentrum av Oslo fra 2023. En nullutslippssone er en sone der kun el-, hydrogen- og biogasskjøretøy har lov til å kjøre. Dette er et effektivt virkemiddel for å raskt omstille kjøretøyparken i Oslo fra fossil til nullutslipp, og gjennom dette kutte klimagassutslipp fra veitrafikken i Oslo. Ved innføring av sonen, vil det være Bymiljøetaten som har ansvaret for omskilting mm.

Redusert trafikk

7. Insentiver for økt sykling og gange (tilskudd klimavennlige jobbreiser, infrastruktur sykkel, bedre tilrettelegging for gående mm)

Blant de viktigste virkemidlene for å gjøre Oslo til en sykkelby for alle, er et sammenhengende sykkelveinett. Bymiljøetaten drifter, vedlikeholder, oppgraderer, bygger og utvikler ny sykkelinfrastruktur, samt bruker kommunikasjon og kampanjer aktivt for å påvirke reisevaner.

Klimaetaten har flere tilskuddsordninger rettet mot private bedrifter med formål å tilrettelegge for at ansatte skal velge å gå, løpe eller sykle til jobb: Trygg sykkelparkering på jobb, Aktiv til jobb, Vrakpant for parkeringsplass. Her støttes blant annet oppgradering av garderobe, ladestasjoner for el-sykkelbatterier og sykkelvask. Bymiljøetaten har også opprettet en sykkelpilot for bedrifter i Oslo, med formål om å finne effektive løsninger som inspirerer flere til å velge sykkelen til og fra jobb.

Oslo kommune har fra 2022 forsterket innsatsen med å legge til rette for at flere ansatte skal kunne velge en aktiv og klimavennlig jobb- og tjenestereise. Alle virksomheter i Oslo kommune er bedt om å lage planer for hvordan de kan bidra til dette.

Gjennom snarveiprosjektet tilrettelegger Bymiljøetaten for økt gange ved å oppgradere snarveier som gjør det enklere og raskere å forflytte seg som fotgjenger. Prosjektet har så langt resultert i fem oppgraderte snarveier. Nye snarveier skal bygges de kommende årene, i hovedsak rundt t-banenettet.

Byrådet foreslår å sette av 2,5 mill. årlig i 2023 og 2024 for å øke satsingen på trygg sykkelparkering. Videre foreslår byrådet å bevilge 62 mill. til trafikksikkerhetstiltak og 68 mill. til trafikkreduksjon i 2023 og 2024. Dette innebærer tiltak som reduserte fartsgrenser, innsnevringer, fartsdumper og å omdisponere areal fra bil til myke trafikanter og kollektivtransport.

8. Forbedre kollektivtransporten (økt framkommelighet, nye trikker, utbedringer for t-banen mm)

Gjennom mange år med langsiktig og målrettet satsing, har kollektivtilbudet i Oslo blitt et konkurransedyktig alternativ til privatbil. Bruken av kollektivtransporten har imidlertid ikke tatt seg helt opp igjen etter koronapandemien. Byrådet vil derfor forsterke innsatsen for å øke andelen reiser med kollektivtransport, blant annet gjennom lavere kollektivpriser. Utbygging av Fornebubanen, nytt signal- og sikringsanlegg samt oppgradering av Majorstua stasjon slik at stasjonen får større kapasitet, er viktige infrastrukturprosjekter som prioriteres de kommende årene. Innen 2024 skal Ruter sette i drift nye trikker med plass til flere passasjerer.

Bedre framkommelighet for bybussene er en viktig brikke i å styrke kollektivtilbudet. Bymiljøetaten har ansvar for å etablere kollektivfelt, endre områder for parkering og varelevering, bedre skilting, i tillegg til å forbedre framkommeligheten gjennom prosjektet «Kraftfulle fremkommelighetstiltak» som vil videreføres i 2023. På oppdrag fra styringsgruppen til Oslopakke 3, koordinerer Ruter et arbeid med en handlingsplan for framkommelighet i de viktigste transportårene i byen.

Byrådet foreslår å sette av 206,4 mill. i 2023 og 215 mill. resten av årene i økonomiplanperioden for å sikre lavere billettpriser i kollektivtrafikken. Videre foreslås det å sette av ytterligere 72 mill., ut over kommunal deflator, for å dekke kostnadsvekst grunnet ekstraordinær prisstigning i 2023.

9. Økt bruk av deleløsninger (bildeling, el-sykkeldeling mm)

Økt bruk av deleløsninger innebærer at kommunen legger til rette for at innbyggerne har tilgang til mobilitetstilbud som reduserer avhengigheten til å eie egen bil. Dette for å redusere bilbruk og bruk av offentlig veiareal til parkering, samtidig som innbyggerne får frihet til å velge det transportmidlet som til enhver tid passer best.

Bymiljøetaten legger til rette for økt bruk av deleløsninger ved å forbeholde arealer til delebiler, stativer til bysykkelordning og til utleie av elektriske sparkesykler og sykler. Bymiljøetaten gjennomfører en prøveordning der 600 offentlige parkeringsplasser har blitt forbeholdt bildeling. Byrådet vil reservere ytterligere 400 parkeringsplasser til bildeling. Byrådet vurderer også løsninger for å øke elbilandelen blant bildelingsbilene.

Ruter ser på hvordan tilbud av bysykkel, elektriske sparkesykler og andre former for delemobilitet kan integreres i Ruter-appen for å muliggjøre en sømløs reise med ulike former for transportmidler. Ruter har flere piloter med delemobilitet som formål, hvor innbyggerne får tilgang til delebiler, elektriske lastesykler og andre relevante tjenester, som sykkelverksted. Ruter planlegger også piloter med delte selvkjørende kjøretøy, samt samkjøring av passasjerer og gods.

10. Parkeringsvirkemidler (fjerning av parkeringsplasser, økte takster, ny parkeringsnorm, beboerparkering)

Kommunen prioriterer framkommelighet for blant annet sykkel og kollektivtrafikk over parkering for bil og omprioriterer gategrunn fra parkering til andre formål. Siden 2015 har kommunen fjernet over 6000 parkeringsplasser. I tillegg har byrådet de siste årene økt parkeringstakster for å redusere bilbruk. I 2023 vil byrådet sette takstene i indre by opp, blant annet fordi det der er et svært godt kollektivtilbud. Takstene settes ned i ytre by. Se en mer detaljert omtale av takstene i MOS-sektoromtale.

Kommunen har også innført beboerparkering, en ordning der beboere får bedre tilgang på og reduserte årspriser for parkering i sitt område, mens besøkende må betale avgift pr time. Dette bidrar til mindre fremmedparkering i beboerområdene og mer forutsigbar parkering for dem som bor i området.

Byrådet har lagt frem forslag til nye parkeringsnormer som skal behandles i bystyret i 2022. Normene skal være veiledende for fastsettelse av parkeringsdekning for bil og sykkel i nye reguleringsplaner.  I den nye parkeringsnormen er minimumsgrense for antall parkeringsplasser erstattet med en maksimumsgrense. I tillegg stilles det krav til lademuligheter på minst 50 % av parkeringsplassene, og det er krav til antall og kvalitet på sykkelparkeringer. Opp mot 10 % av parkeringsplassene i større parkeringsanlegg bør vurderes avsatt til bildeling og i reguleringsplaner skal det ses på mulighet for sambruk.

Kommunens virksomheter er i 2022 bedt om å vurdere om parkeringsplasser ved tjenestestedene kan fjernes og/eller om det er relevant å etablere lademuligheter.

11. Redusert transport av masser og avfall

Kommunen jobber aktivt for å redusere transport av masser og avfall fra bygge- og anleggsplasser i Oslo ved å øke gjenbruk av masser i kommunale prosjekter eller internt i byen. Utviklings- og kompetanseetaten jobber for å øke kunnskapen blant Oslo kommunes innkjøpere av massetransporttjenester om hvordan masser kan gjenbrukes.

I den tverretatlige kommunale arbeidsgruppen, bestående av Plan- og bygningsetaten, Klimaetaten, Oslobygg Oslo KF, Oslo Havn KF, Bymiljøetaten, Vann- og avløpsetaten, Bymiljøetaten og Fornebubanen, og prosjektet Pådriv i Hovinbyen, utforskes nye løsninger og logistikk for massehåndtering. Eiendoms- og byfornyelsesetaten fremskaffer arealer til massehåndtering på bestilling fra relevante kommunale virksomheter.

Plan- og bygningsetaten ber forslagsstiller i alle nye plansaker hvor det er relevant, om å redegjøre for spørsmål knyttet til massehåndtering. Klimaetaten og Plan- og bygningsetaten jobber med å fremskaffe arealer til lokal massehåndtering gjennom planprosesser, i tillegg til å utrede handlingsrom for å sikre at det settes av arealer til massehåndtering. Plan- og bygningsetaten har opprettet en toårig stilling for en massekoordinator som startet 01.09.2022.

Fornebubanen reduserer transport av masser i sine prosjekter ved å stille krav til at entreprenørene tar klimavennlige valg ved levering av avfall og masser. Entreprenørene måles blant annet på kilometer transport for å skape bevissthet rundt antall kjøretøy, og det benyttes lokale mottak for masser der det er mulig.

Utslippsfrie personbiler

12. Etablere ladeinfrastruktur for personbiler

Et godt tilbud av ladeinfrastruktur er avgjørende for å elektrifisere transportsektoren, og for en vellykket innføring av andre virkemidler som for eksempel nullutslippssoner, klimakrav til taxinæringen og klimakrav i anskaffelser. Bymiljøetaten skal etablere 150 ordinære ladepunkter og sørge for kommunal involvering i 10 hurtig- og lynladere i byen i 2023.

Gjennom Klima- og energifondet gir kommunen tilskudd til ladeplasser for elbil i borettslag og sameier. Ordningen er viktig for å gi mulighet for overgang til elbil for alle som trenger tilgang til bil, også de som bor i borettslag og sameier. Siden tilskuddsordningens oppstart i 2017 er det utbetalt om lag 80 mill. som har muliggjort nesten 55 000 ladeplasser.

13. Insentiver for utslippsfrie drosjer fra november 2024 (krav, tilskudd, ladeinfrastruktur mm)

Kommunen bidrar til å tilrettelegge for at alle drosjer som kjører i Oslo, skal være utslippsfrie innen november 2024, etter forskrift om miljøkrav for drosjetransport i Oslo. Bymiljøetaten skal i 2023 etablere 12 nye ladepunkter forbeholdt drosjer, gjennomføre piloter for hurtiglading og tilrettelegge for at utslippsfrie drosjer er prioritert på drosjeholdeplasser. Gjennom Klima- og energifondet gis det tilskudd til hjemmelading for drosjesjåfører.

Utslippsfrie varebiler

14. Krav til utslippsfri varelevering på oppdrag for kommunen

Kommunen stiller krav til at alle varer og tjenester som leveres til Oslo kommune transporteres med klimavennlig drivstoff. Krav til kjøretøy og drivstoff skal enten settes som et minimumskrav eller som et tildelingskriterium i anskaffelser. Kravstillingen gjelder også driftskontrakter. I anskaffelsene blir leverandørenes andel av utslippsfrie og/eller kjøretøy på biodrivstoff (fortrinnsvis biogass) vektlagt.

Alle etater er ansvarlig for å bruke Oslo kommunes standard klima- og miljøkrav til transport i anskaffelser av varer og tjenester. Det stilles også klima- og miljøkrav til transport i kommunens kontrakter innenfor bygg- og anlegg. Byrådet har strammet inn kravene, slik at alle samkjøpsavtaler stiller krav til/premierer transport av varer og tjenester med nullutslipp/biogass. Dette arbeidet vil fortsette i 2023.

15. Insentiver for utslippsfrie varebiler (etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur, samlastsentre, lastelommer parkering mm)

Oslo kommune legger til rette for bruk av utslippsfrie varebiler ved at Bymiljøetaten etablerer ladeinfrastruktur og prioriterer parkeringsplasser til elektriske vare- og nyttekjøretøy. Når de 15 gjenværende næringsparkeringsplassene skiltes om til å forbeholdes elektriske varebiler i 2023, vil alle næringsparkeringsplasser i sentrum være forbeholdt elektriske varebiler. Elektriske varebiler passerer gratis i bomringen og står gratis i beboerparkerings­områdene. Eiendoms- og byfornyelsesetaten har i oppdrag å fremskaffe arealer til samlastsentraler etter bestilling.

Bymiljøetaten tilrettelegger for omlasting av varer på Filipstad ved å sikre tilgang på strøm og ladepunkter på de tre bylogistikkterminalene. Dette reduserer utslipp ved at Posten, DHL og Schenker laster om til elektriske varebiler og benytter disse til levering i siste ledd av transporten.

Gjennom Klima- og energifondet gir kommunen støtte til ladeinfrastruktur hos bedrifter og hurtigladere for elektriske varebiler.

Utslippsfri/biogass busser

16. Bruk av utslippsfrie busser i kollektivtrafikken

Ruter har inngått nye busskontrakter som innebærer at alle busser innenfor Oslo blir elektriske innen utgangen av 2023, med unntak av busslinjen over Ulvøybrua som ikke tåler vekten av en elektrisk buss. Dermed vil all kollektivtrafikk i Oslo på land være utslippsfri, da t-bane og trikk allerede er elektrisk.

17. Anskaffelse av utslippsfri tilrettelagt transport

Ruter har inngått en ny kontrakt som viderefører bruk av biogass og elektriske spesialbiler (i stor grad minibusser) for den tilrettelagte transporten (TT-tjenester) i Oslo. Tilrettelagt transport er et tilbud for dem som ikke har mulighet til å benytte ordinær kollektivtransport.

18. Insentiver for utslippsfrie tur- og ekspressbusser (etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur)

Oslo stiller krav i anskaffelser om at bussene som kjører på oppdrag for kommunen er utslippsfrie. Det brukes allerede elektriske turbusser til skoleskyss, og flere selskaper har anskaffet elektriske busser for å kunne kjøre på oppdrag for Oslo kommune.

Klimaetaten gir tilskudd til ladere for lastebil og buss gjennom Klima- og energifondet. Bymiljøetaten etablerer offentlig tilgjengelige hurtigladere tilrettelagt for tunge kjøretøy.

Biogassfritak i bomringen og forutsigbarhetsvedtak for at tunge kjøretøy på nullutslipp og biogass har avgiftsfritak i bomringen til ut 2027, reduserer risikoen ved å investere i utslippsfrie busser for selskaper som kjører mye i Oslo.

Utslippsfri/biogass lastebiler

19. Krav til bruk av utslippsfrie lastebiler på oppdrag for kommunen

Kommunen stiller krav i anskaffelser om at alle kjøretøy som benyttes til transport i forbindelse med leveranse av varer eller tjenester til Oslo kommune (inkludert bygg og anlegg), leveres med elektrisitet, hydrogen eller biogass. Fra 2025 vil dette gjelde som standardkrav. Kravet har vært viktig for å få i gang markedet for utslippsfri tungtransport.

Fra 2020 har Oslo kommune stilt krav om fossilfri transport av masser til og fra byggeplass i egne prosjekter. I tillegg brukes tildelingskriterier for å fremme bruk av elektrisitet, hydrogen og biogass, i tillegg til å kjøre så korte distanser som mulig. Alle relevante virksomheter stiller krav i nye kontrakter der det er aktuelt.

20. Insentiver for utslippsfri tungtransport i Oslo (fritak i bomringen, tilgang i kollektivfeltet, etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur, fremskaffe arealer til energistasjoner mm)

Virkemidlene for utslippsfri tungtransport skal redusere utslipp fra lastebiler i Oslo ved å forsere overgangen fra diesel til el, hydrogen eller biogass. Bymiljøetaten skal legge til rette for 20 nye ladepunkter tilrettelagt for vare- og nyttetransport i 2023

Klimaetaten og Eiendoms- og byfornyelsesetaten jobber for å legge til rette for energistasjoner som tilbyr lading og fylling av fornybare drivstoff, slik som biogass, hydrogen og hurtiglading. Gjennom Klima- og energifondet er det etablert tilskuddsordninger for hurtigladestasjoner for tunge kjøretøy og biogassfyllestasjoner. Formålet med ordningene er å sikre et tilstrekkelig tilbud av lade- og fyllemuligheter i byen. Ordningene kommer i tillegg til eksisterende tilskuddsordning for etablering av lading på eget område for bedrifter. I 2022 ble det bestemt at biogasslastebiler ikke skal betale i bomringen, sammen med et forutsigbarhetsvedtak om fritak fra takst minimum til 2027. Oslo kommune vurderer sammen med Statens Vegvesen hvordan kollektivfeltene kan innrettes slik at de fremmer trafikk- og klimagassreduksjon, blant annet vurderes om elektriske lastebiler eller lastebiler som går på biogass skal få kjøre i kollektivfeltet.

Klimaetaten har fått midler fra Klimasats til å videreføre arbeidet med å gjøre Oslo til en foregangsby for utslippsfri tungtransport. En viktig del av dette arbeidet er å ha god dialog med næringslivet gjennom blant annet nettverkene slik som Næring for klima og Grønt landtransport­program.

Utslippene fra maskiner som benytter anleggsdiesel (ikke-veigående maskiner) var på samme nivå i 2020 som i 2009. Utslippene har likevel gått ned siden 2018. Gjennom Oslos målrettede arbeid for å få ned utslippene fra bygge- og anleggsplasser, antas utslippene å reduseres videre i årene som kommer. Som ledd i dette må en omfattende infrastruktur for lading av både anleggsmaskiner og tungtransport bygges ut, og byrådet har igangsatt et arbeid for å vurdere hvordan kommunen kan legge til rette for at dette kommer raskt på plass. Samtidig stammer omtrent halvparten av utslippene fra annen mobil forbrenning fra maskiner brukt andre steder enn på bygge- og anleggsplasser. For å redusere utslippene fra sektoren ytterligere, er det viktig å få identifisert hvor disse maskinene benyttes og hvilke virkemidler som kan iverksettes for å få disse maskinene fossilfrie eller utslippsfrie. Det er en del usikkerhet knyttet til denne utslippssektoren i Miljødirektoratets klimaregnskap, i tillegg til at effekten av Oslos klimatiltak, i mange tilfeller ikke fanges opp.

Utslippsfri bygg- og anleggsvirksomhet

21. Krav om utslippsfri bygg- og anleggsvirksomhet på oppdrag for Oslo kommune

Oslo kommune stiller krav til at alle maskiner som benyttes på kommunale bygge- og anleggsplasser benytter fossilfritt drivstoff. Fra 2025 vil kravet forsterkes til utslippsfrie maskiner. I dagens anskaffelser bruker kommunen tildelingskriterier for å premiere utslippsfrie (inkl. biogass) maskiner og løsninger. Utvikling- og kompetanseetaten har ansvar for å følge opp kravene.

22. Krav om fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet i reguleringsplaner

Siden 2020 har Oslo kommune stilt krav om at alle nye reguleringsplaner har fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet. Kravet gjelder både private og statlige utbyggere. Plan- og bygningsetaten har ansvar for å følge opp kravet. Det er svært vanskelig å anslå utslippseffekten av dette virkemiddelet. Framover vil kommunen vurdere hvordan nødvendig strømforsyning kan gjøres tilgjengelig før byggestart.

Gjennom Klima- og energifondet ble tilskuddsordningen Mobile ladestasjoner til byggeplasser lansert våren 2022. Gjennom ordningen kan byggherrer og entreprenører få tilskudd til å kjøpe, leie eller lease mobile ladestasjoner til bruk på bygg- og anleggsplasser. Ladestasjonene skal ha energilagring og kan både flyttes internt på byggeplass og mellom byggeplasser.

Utslippsfrie maskiner og motorredskaper

23. Innkjøp av utslippsfrie maskiner i Oslo kommunes maskinpark

Oslo kommune jobber med å skifte ut alle egne maskiner og kjøretøy til å være utslippsfrie innen 2025. Dette vil gi store investeringsbehov i nytt utstyr i tiden fremover. Byrådet foreslår å sette av 100 mill.  for å skifte ut maskiner og kjøretøy som brukes ved avfallsanleggene (gjenbruksstasjoner mv.) i økonomiplanen.

24. Utslippsfri håndtering av varer og last på Oslo havn

Oslo havn jobber med å tilrettelegge for at all aktivitet og transport knyttet til godshåndteringen på havneområdet blir utslippsfri innen 2025. Godshåndteringen omfatter i denne sammenheng lasting og lossing utført av kraner og maskiner på havna, men ikke kraner og utstyr som er en del av skipene.

25. Insentiver til utslippsfrie motorredskaper og arrangementer

Kommunen jobber for å redusere utslipp fra bruk av diesel fra mindre utslippskilder. Bymiljøetaten arbeider for å bytte ut dieselaggregater med strøm på kommunale arealer som leies ut til utendørs arrangementer, som konserter og festivaler.

Gjennom Klima- og energifondet kan bedrifter søke støtte til innkjøp av elektriske motorredskaper, for eksempel traktorgressklippere, løvblåsere eller små traktorer. Det stilles krav til at motorredskapet som kjøpes inn, må ha effekt på minimum 5 kW og erstatte inntil 10 000 liter diesel per år.  Dersom maskinen som kjøpes inn, erstatter mer enn 10 000 liter diesel per år, har ENOVA en tilskuddsordning. Oslos tilskuddsordning utfyller dermed Enovas tilskuddsordning.

Utslippene fra sjøfart sto for omtrent 4 % av klimagassutslippene i Oslo i 2020. Utslippene omfatter næring- og passasjertrafikk på sjø innenfor kommunens grenser. Det er iverksatt en rekke tiltak for å få ned utslippene de siste årene: Nesoddbåtene og båtene til øyene i Oslofjorden ble elektriske i henholdsvis 2020 og 2022. Danmarksfergene tok i bruk landstrøm fra 2019 (Vippetangen). Sementskip fikk landstrømanlegg i 2021. For videre utslippsreduksjoner vil byrådet få på plass flere landstrømanlegg, siden de største utslippene fra sjøfart i Oslo kommer fra skip i havn.

Utslippsfrie båter i kollektivtrafikken

26. Anskaffelse av utslippsfrie hurtigbåter

Fylkestinget i Viken vedtok sommeren 2022 at Ruter snarest skal i gang med å bygge om dagens hurtigbåter (Baronen og Baronessen) til el-båter på sambandet Slemmestad-Vollen-Oslo. Båtene skal få satt inn batteripakker og skrogene forlenges slik at det blir plass til like mange passasjerer som i dag pluss enda flere sykler (ca. 20 stk.). De nye båtene skal være klare til drift innen 01.07.2024.

Utslippsfri havneligge

27. Etablere landstrøm for container-, tank- og cruiseskip

Oslo Havn er i prosess med å etablere landstrømanlegg på Sydhavna for container-, cruise. Anleggene er planlagt å fases inn fra 2024. Det er påbegynt et arbeid for at bilskip og tankskip skal ligge på landstrøm til kai i Oslo. Landstrøm erstatter bruk av dieselaggregater når skipene ligger til havn. Skipene bruker likevel noe diesel til blant annet oppvarming, selv om de er tilknyttet landstrøm. I tillegg til å redusere klimagassutslipp, bidrar landstrøm til mindre luftforurensning og støy.

Figuren under viser forventet utslippsutvikling mot 2030 ut ifra dagens situasjon, hvor store reduksjoner det kan være mulig å oppnå med nye, identifiserte virkemidler, og den politisk satte utslippsrammen. Den anslåtte utviklingen i klimagassutslipp inkluderer vedtatte virkemidler i klimabudsjettet og er beregnet til å gi en reduksjon på 62 % i 2030 sammenliknet med 2009-nivå. Som figuren viser, er ikke effektene av virkemidlene i dette klimabudsjettet store nok til å nå klimamålet i 2023 eller 2030. Byrådet vil fortsette innsatsen med å forsterke virkemiddelbruken og ta i bruk helt nye virkemidler de kommende årene.

Beregningene av både vedtatte og identifiserte virkemidler er usikre, spesielt jo lenger fram i tid beregningene gjelder for. Virkemidlene kan ha større effekt enn det som legges til grunn her, eller de kan gi lavere effekt dersom de ikke blir fulgt opp tilstrekkelig. Høye bensinpriser, strømpriser, koronapandemien, krigen i Ukraina m.m. vil kunne endre forutsetningene som ligger til grunn for beregningene og gi et annet resultat enn det som vises i figuren.

I tillegg til anslått utslippsutvikling som følge av vedtatte virkemidler, inkluderer figuren også mulig effekt av identifiserte virkemidler. Identifiserte virkemidler er virkemidler som ikke er vedtatt, men som ved gjennomføring vil bidra til å redusere utslipp i Oslo. Disse er blant annet identifisert i Oslo sin klimastrategi (sak 109/20), Klimakur 2030 og i Handlingsplan for Oslo havn (sak 352/18). Alle virkemidler som Klimaetaten kjenner til og som er relevante for å redusere Oslos utslipp, er inkludert.

De fleste identifiserte virkemidlene antas å tidligst kunne gi en effekt fra 2024/2025, ettersom det tar tid å få dem vedtatt og gjennomført, i tillegg til at det ofte tar tid før virkemidler gir maksimal utslippsreduserende effekt. Dersom alle de identifiserte virkemidlene gjennomføres med full styrke, er det anslått at dette kan gi en utslippsreduksjon på opp mot 79 % i 2030 sammenliknet med 2009-nivå. Innretning av virkemidlene er imidlertid hverken avklart lokalt eller nasjonalt, og den endelige utformingen av virkemidlene kan gi en annen effekt enn det analysen viser.

Flere av de identifiserte virkemidlene er nasjonale, eller kan først implementeres dersom Oslo blir gitt tilstrekkelig handlingsrom fra staten. For å tette utslippsgapet mot 2030, er Oslo derfor avhengig av forsterket nasjonal klimapolitikk. Regjeringen må fjerne barrierer som hindrer utslippskutt i storbyene og må forsterke virkemiddelbruken ut over det som ligger i regjeringens klimaplan.

Tabellen nedenfor viser hvilke identifiserte virkemidler som er inkludert i figuren over. Effekten som oppgis i tabellen er den isolerte effekten av hvert virkemiddel og kan ikke summeres fordi flere av virkemidlene kan påvirke samme utslippskilde (dobbelttelling). Dobbelttelling av effekt er hensyntatt i figuren over. Virkemidler som ikke har estimert effekt, er forutsettende eller tilretteleggende for å kunne gi utslippsreduksjoner.

Som grunnlag for arbeid med klimabudsjettet, har Klimaetaten utarbeidet veikart for utslippsutvikling i Oslo. Veikartene gir en oversikt over vedtatte virkemidler, mulige nye identifiserte virkemidler og nødvendig utslippsutvikling innenfor hver utslippssektor (eks. veitrafikk) for å nå det samlede klimamålet for 2030. For nærmere beskrivelse av veikartene, de identifiserte virkemidlene og beregningene, se kapittel 5.2 i Vedlegg til Klimabudsjett 2023.

Kampen mot klimaendringene er blant byrådets viktigste prioriteringer. Samtidig har klimatiltak også flere andre viktige effekter som renere luft, bedre kollektivtilbud, tryggere skoleveier og et næringsliv som er bedre rustet for å konkurrere i en verden med gradvis strammere klimapolitikk.

Oslo kommune jobber strategisk på flere plan for å sikre at utslippene reduseres og at nye muligheter som den grønne omstillingen gir, tas i bruk. Omstillingen til nullutslippsbyen har pågått siden byrådet tiltrådte i 2015, og det har skjedd store endringer.

For å kunne nå målene i klimastrategien, er det en grunnleggende forutsetning at både næringslivet og innbyggerne får mulighet til å delta i omstillingen. Derfor skal Oslo kommune tilrettelegge for klimavennlig innovasjon og omstilling gjennom tett samarbeid mellom kommunen og byens næringsliv, forskere, organisasjoner og innbyggere. Samtidig skal klimatiltak søkes innrettet slik at de bidrar til å skape en sosialt bærekraftig by med like muligheter.

Arbeidet med klimaomstilling i Oslo foregår ikke i et vakuum, ettersom Oslo er avhengig av innsats nasjonalt, regionalt og internasjonalt for å lykkes. Kommunen er også avhengige av at næringslivet og befolkningen er med på omstillingen. Kommunen deltar derfor i flere ulike samarbeidsprosjekter, for eksempel Smartere transport i Oslo-regionen (STOR). Prosjektet er et samarbeid mellom Bymiljøetaten i Oslo kommune, Ruter og Statens vegvesen og går ut på å forbedre eksisterende og teste nye tjenester for transport i tett samarbeid med næringsliv og innbyggere.

Byrådet er opptatt av at klimatiltakene skal bidra til å skape en sosialt bærekraftig by med like muligheter. Oslo skal bli et nullutslippssamfunn samtidig som forskjeller utjevnes og alle kan delta i et anstendig arbeidsliv. Rettferdig omstilling vektlegges i Parisavtalen. Oslo kommune jobber aktivt for at blant annet tilskuddsordninger skal treffe hele befolkningen, også lavinntektsgrupper, og både store og små bedrifter.

I Oslo skal fordelingseffekter vurderes i alle saker som fremmes for byråd og bystyre. I kap 6.2 i Vedlegg til Klimabudsjett 2023, er det gjort en overordnet vurdering av fordelingseffekter av virkemidler for klimavennlig transport og bygge- og anleggsplasser, ettersom dette er virkemidler som i stor grad treffer befolkning og næringsliv. Overordnet sett bidrar transporttiltakene til en omfordeling av ressurser fra dem som har tilgang til bil til dem uten. Kravene til bygge- og anleggsbransjen gir økte kostnader for hele bransjen, og kan være mer utfordrende å møte for mindre aktører.

Under er en nærmere beskrivelse av hvordan Oslo kommune legger til rette for at befolkning og næringsliv kan delta i omstillingen. Videre belyses statens rolle og kommunens arbeid internasjonalt.

For å få til den nødvendige klimaomstillingen til en nullutslippsby, må befolkningen endre vaner og gjøre klimavennlige valg i sin hverdag. Det viktigste Oslo kommune gjør for å bidra til dette, er å legge til rette for byutvikling som fremmer mer effektiv og klimavennlig transport. For å redusere bilbruken i byen, legger byrådet til rette for byliv, grøntarealer, fotgjengere, syklister, kollektivreisende og bedre framkommelighet for kollektivtransporten. Gjennom langsiktig og målrettet satsing er kollektivtilbudet bygget opp over mange år, og er i større grad blitt en reell konkurrent til bilen. Biltrafikken i Oslo er redusert over tid, men koronapandemien har gitt en spesiell situasjon for både kollektivtrafikken og biltrafikken.

Samtidig jobber kommunen også på flere områder for å bidra til at befolkningen er med i det grønne skiftet, blant annet med målrettede tilskuddsordninger og kommunikasjon. Gjennom Klima- og energifondet har kommunen en rekke støtteordninger rettet mot befolkningen, som tilskudd til solceller, isolasjon av bolig og ladeinfrastruktur til borettslag og sameier. Tilskuddsordningene markedsføres og innrettes slik at alle skal få informasjon og ha mulighet til å søke om tilskudd.

Oslo kommune har også en rekke kampanjer for å markedsføre tilskuddsordningene og formidle informasjon om klimaløsninger og byens rolle i klimaarbeidet. Flere av satsningene er rettet mot barn og unge, for eksempel Klimaskolen.no som er en kompetanseportal med ressurser til klima- og miljøundervisning. Oslos klimapiloter holder foredrag for om lag 5.500 elever i ungdomsskolen og videregående skole årlig. Nettsiden Klimaoslo.no skal bidra til å øke kunnskapen om effekt av klimatiltak, inspirerer og mobiliserer folk til egen handling ved å vise praktiske eksempler på klimaomstilling. Renovasjons- og gjenvinningsetaten har også informasjonskampanjer for å øke kildesortering i husholdningene.

Klimaetatens årlige klimaundersøkelse viser at mange har tatt klimavennlige valg i løpet av året og at det er sannsynlig at de vil gjøre klimavennlige tiltak i tiden fremover. Sammenlignet med 2021 er det også en økning i de som allerede har energieffektivisert hjemmet, reiser klimavennlig til jobb eller skole, byttet til elbil, spist mindre kjøtt og redusert matsvinn og forbruk. Undersøkelsen viser også at det er bred og stabil støtte for Oslos klimamål, og 58 % mener at arbeidet med å nå klimamålene gjør byen bedre å bo i. Samtidig er det en økende bekymring i befolkningen over at Oslo ikke er godt nok rustet til å takle klimaendringer og ekstremvær.

Næringslivet har en nøkkelrolle for at Oslo skal kunne nå klimamålene. Oslos næringsliv kan særlig påvirke utslippene gjennom å satse på utslippsfri transport, utvikle løsninger for en sirkulær økonomi og gjennom å stille krav til leverandører. Ikke minst kan finansnæringen bidra til omstilling gjennom sine investeringsstrategier, dersom disse innrettes på en måte som fremmer klimavennlige løsninger.

Klimaetatens Klimaundersøkelse for 2022 viser at stadig flere bedrifter er i gang med det grønne skiftet. Andelen bedrifter som ser nye kommersielle muligheter i omleggingen til en grønnere økonomi er nesten doblet fra 2018 til 2022 (fra 14 % til 27 %). Andelen bedrifter som anser det som viktig å bli oppfattet som klima- og miljøvennlig av kundene har økt med tolv %-poeng i samme periode (fra 71 % til 83 %). Nær en av fem bedrifter fører nå klimaregnskap.

Oslo kommune jobber målrettet for å bidra til klimaomstilling i næringslivet. Her er strategien å gå foran ved å redusere utslipp fra egne virksomheter og prosjekter, samtidig som kommunen samarbeider tett med det private for å fremme omstilling og grønn konkurransekraft. Oslo kommune har god dialog med foregangsbedrifter gjennom sitt eget klimanettverk Næring for klima, som har 140 medlemsvirksomheter fra en rekke bransjer. Samarbeidet gjør blant annet at kommunen kan målrette egne tilskuddsordninger og insentiver for klimavennlig omstilling i næringslivet. Oslo samarbeider også med andre aktører, som Skift, Miljøfyrtårn, Klimapartnere og UN Global Compact for å forbedreklimaregnskap i næringslivet. I 2022 lanserte Næring for klima et partnerskap for medlemmer i samarbeid med det nasjonale nettverket Klimapartnere. Partnere får bistand til å utarbeide klimaregnskap, og rapporterer på dette årlig til Næring for klima.

Mye av næringslivet i Oslo er innovativt og går foran med klimaomstillingen. Flere store bedrifter har tatt en lederrolle i det grønne skiftet og krever sterkere klimahandling fra nasjonale myndigheter, blant annet gjennom klimanettverket Skift – Næringslivets klimaledere. Store aktører som Posten, DHL og DB Schenker distribuerer varer utslippsfritt fra egne sentraler på Filipstad, og Oslobuss viser at også turbussene kan gå over til utslippsfri transport.

At næringslivet bidrar med økt etterspørsel etter ombruks- og resirkulerte materialer, er en forutsetning for overgang til en mer sirkulær økonomi. I byggebransjen kan digitale plattformer og ombrukssenter bli viktige verktøy for å tilrettelegge for mer ombruk av byggematerialer. Også handelsnæringen spiller en nøkkelrolle i overgangen til en mer sirkulær økonomi, med større grad av delingsordninger og ombruk.

Overgangen til utslippsfri vare- og nyttetransport er avgjørende for å nå Oslos klimamål. Gjennom prosjektet Foregangsby for utslippsfri tungtransport samarbeider kommunen med næringslivet om å akselerere overgangen til utslippsfri tungtransport. Innen utgangen av 2022 skal Everfuel og Gasum ha etablert energistasjoner som tilbyr hydrogen, biogass og lading på kommunens tomter på Kjelsrud og Ryen. Disse vil være viktig for næringstransport og drosjer. Per 01.09.2022 bruker 30 % av solgte lastebiler (over 3,5 tonn) i Oslo elektrisitet eller biogass, nesten tre ganger andelen for Norge som helhet.

Omstillingen som er nødvendig for å nå Oslos klimamål, er svært omfattende. Til tross for at det finnes mange gode klimatiltak og enkelteksempler på framtidsrettede løsninger og bedrifter i Oslos næringsliv, gjenstår det at løsningene utbres i stor skala og at enda flere bedrifter tar nødvendige grep. Overgangen til nullutslippssamfunnet forutsetter også kompetanse og ressurser som ikke alle bedrifter har. Særlig vil små bedrifter kunne trenge bistand for å gjøre nødvendige endringer. Aktørene som i størst grad har lagt om strategien og gått foran i å innføre nye løsninger, står best rustet til å beholde tilgang til markeder og kapital når klimareguleringer fra EU, økt vektlegging av klimarisiko i finansbransjen og strengere klimakrav i anskaffelser trappes opp de neste årene.

For å nå egne klimamål er Oslo avhengig av nasjonale rammebetingelser og klimapolitikk. Samtidig er staten også avhengig av at kommunene legger til rette for utslippsreduksjoner dersom Norge skal nå sine klimamål og internasjonale forpliktelser.

Staten har egne virkemidler som er svært viktige for Oslos klimamål og legger premissene for handlingsrommet til kommuner, blant annet gjennom lovverket. Oslo kommune jobber opp mot staten for å få utvidet det lokale handlingsrommet for å gjennomføre klimatiltak, i tillegg til å sikre et tilstrekkelig ambisjonsnivå nasjonalt. Her jobber Oslo ved å delta i samarbeidsprosjekter med staten, være høringspart ved ny politikkutvikling og ved å stille tydelige forventninger til nasjonale myndigheter. Nedenfor er eksempler på viktige klimatiltak hvor Oslo ønsker mer samarbeid eller økt innsats fra staten.

Økt juridisk handlingsrom:

• Plan- og bygningsloven må gjennomgås og styrkes som klimaverktøy for kommunene
• Staten må få på plass de juridiske rammene for at Oslo og Bergen kan innføre pilotprosjekt med nullutslipp sone, slik de har planlagt
• Kommuner bør få hjemmel til å kunne stille konkrete klimakrav til kommersielle bussruter og pålegge private å ta betalt for parkering

Avgiftspolitikk:

• Staten bør øke engangsavgiften på fossilbiler og sørge for at leasing av fossilbiler blir mindre gunstig, slik at salget av fossile biler stanses innen 2025, i tråd med Stortingets mål.
• Staten bør øke CO2-avgiften for avfallsforbrenning for å gi tilstrekkelige insentiver til å redusere utslipp fra avfallsforbrenning.

Finansiering/investering:

• Sentrale kollektivprosjekter i Oslo er underfinansiert. De siste årenes pris- og kostnadsøkning for infrastrukturprosjekter, blant annet Fornebubanen, gjør denne situasjonen mer prekær. Staten må prioritere investeringer og drift av kollektivtrafikk og nedprioritere investering i veier som gir vekst i biltrafikk inn mot byene og som ikke bidrar til klima- og trafikkmål.
• Det er behov for en ladestrategi som sikrer utbygging av en helhetlig infrastruktur for elektriske kjøretøy. Ettersom offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy er nærmest fraværende i Norge per 2022, må tunge kjøretøy få en sentral rolle i ladestrategien.
• Statlig støtte gjennom ENOVA og Klimasats bør økes

Andre virkemidler:

• Gjøre klimamålene førende for oppdragene til transportetatene som skal danne grunnlag for ny Nasjonal transportplan
• Staten bør lage en felles standard for selskapers klimagassregnskap
• For å imøtekomme de andre hovedmålene i klimastrategien er det blant annet behov for:
  • Et bedre rammeverk som vil gjøre det lettere og mer lønnsomt å utveksle lokalt produsert energi i nærområder
  • Et tydeligere nasjonalt rammeverk for håndtering av overvann, for eksempel ved å tydeliggjøre ansvarsforhold
  • Bedre rammebetingelser for sirkulær økonomi, for eksempel for å oppnå økt utsortering og materialgjenvinning, særlig plastholdig avfall i næringsavfall

Internasjonalt samarbeid spiller en viktig rolle i Oslo kommunes klimaarbeid. For det første gir internasjonalt samarbeid kommunen mulighet til å få et større mangfold i løsningene for å nå de vedtatte klimamålene. For det andre er samarbeidet viktig for å utvikle globale markeder som etterspør utslippsfri teknologi. For det tredje er internasjonalt samarbeid en mulighet for Oslo til å bidra internasjonalt med løsninger der Oslo er ledende.

I Europa jobber Oslo spesielt opp mot EU. Oslo har søkt og fått status som en av EUs 100 klimanøytrale byer. Deltakende byer kan søke om midler fra EUs rammeprogram for forskning og innovasjon, Horisont Europa. I lys av at Norge har en avtale om å gjennomføre klimamålet for 2030 i samarbeid med EU, gir EUs klimapolitikk enda viktigere rammebetingelser enn før. Oslo har derfor arbeidet aktivt for å påvirke EUs store klimapakke «Fit for 55» som ble lagt fram i juli 2021, både gjennom Eurocities og innspill til regjeringen. Oslo deltar også innen flere andre samarbeidsarenaer, som EU-prosjektet MOVE 21, et innovasjonsprosjekt for testing av nye mobilitets- og logistikkløsninger.

Globalt er det etterspørsel etter kunnskap om Oslos erfaringer og resultater. Høsten 2020 etablerte kommunen et tettere samarbeid med C40 – et globalt klimanettverk for byer – hvor arbeidet har som mål å videreutvikle og dele klimaløsninger på områder der Oslo er ledende, med særskilt satsning innen utslippsfrie bygg- og anleggsplasser, klimaledelse og klimabudsjett. I 2022 har Oslo vært “lead city” i C40s pilot på klimabudsjetter. Piloten har bistått byer som London, Paris, Los Angeles, Rio de Janeiro og Mumbai i å utvikle sine første klimabudsjetter.

Gjennom Eurocities, Carbon Neutral Cities Alliance (CNCA) og Local Governments for Sustainability (ICLEI) er Oslo med på å skape større markeder for nye klimaløsninger og drive frem bedre nasjonale og internasjonale rammebetingelser for gjennomføring av klimatiltak. For å øke etterspørselen etter nullutslippsmaskiner deltar Oslo blant annet i forum som C40 Clean Construction og EU Big Buyers Initiative hvor vi både deler erfaringer fra utslippsfrie bygge- og anleggsplasser og jobber for at flere byer skal stille krav i offentlig anskaffelser. Her er også maskinprodusentene aktivt representert.

Klimastrategi for Oslo fram mot 2030 (sak 109/20) har fem overordnete mål og 16 tilhørende satsingsområder. Gjennomføring av strategien er en forutsetning for å nå Oslos ambisiøse klimamål, bidra til reduserte utslipp utenfor kommunegrensen, og at Oslo blir rustet til å møte klimaendringene. Byrådet skal i de årlige budsjettene vise hvordan klimastrategien følges opp. Nedenfor er det gitt en kort beskrivelse av de viktigste satsningene i 2023 og arbeidet som vil bli gjort i økonomiplanperioden innenfor hovedmålene (hovedmål 1 er omtalt i de foregående kapitlene da det er en del av klimabudsjettet).

I tillegg til omtalen nedenfor, er det også en rekke tverrgående satsninger og utviklingsprosjekter i regi av kommunen som er med på å oppfylle flere av målene i Klimastrategien. For eksempel jobber Bykuben, Oslos senter for byøkologi, for å fremme klimavennlig byutvikling og bærekraftig byliv.

Kommuneplanens arealdel

Revidering av Oslo kommunes arealdel i kommuneplanen etter visjonene fra samfunnsdelen om en grønnere, varmere og mer skapende by med plass til alle, er sentral for å kunne oppfylle klimastrategien. Et av hovedformålene i revideringen er å bidra til å nå målet om 95 % reduksjon av klimagassutslipp i kommunen gjennom byutvikling langs banenettet, prioritering av utvikling innenfra og ut, og legge til rette for en robust by i møte med klimaendringene. Både arealprioriteringer og bestemmelser i arealdelen vil være viktige forutsetninger for at Oslo skal nå klimamålene.

For å lykkes med klimaomstillingen er det behov for arealer til klimavennlig infrastruktur, som lading, samlast og massehåndtering. Vellykket fortetting forutsetter at felleskapsfunksjoner, naturmangfold, vassdrag og grøntområder i nærmiljøet ivaretas og styrkes. Byrådet vil som en del av arbeidet med kommuneplanens arealdel legge til rette for disse hensynene på et overordnet nivå. Nye prosesskrav knyttet til klima vil gi forutsigbarhet for aktørene. Dette er nødvendig for omstillingen til nullutslippsbyen.

Klimastyring

I byrådserklæringen fra 22.10.2019 står det at «Byrådet vil synliggjøre klimakonsekvenser og fordelingskonsekvenser i alle relevante saker som fremmes for bystyret. Videre lyder Klimastrategiens satsingsområde 14 som følger: «Oslo kommunes system for klimastyring skal videreutvikles. […] Hensyn til utslippsreduksjoner og et endret klima skal ivaretas i alle relevante beslutninger».

Byrådet har på denne bakgrunn besluttet at klimakonsekvenser skal belyses, der det er relevant, i saker som skal besluttes av byrådet eller bystyret. Byrådet og bystyret skal kjenne konsekvensene av sine vedtak. Kommunen har god oversikt over kilder til klimagassutslipp og tiltak og virkemidler for å redusere utslippene, blant annet i klimabudsjettet. Samtidig er det behov for et system som også fanger opp om beslutninger fører til økte utslipp eller økt sårbarhet for klimaendringer.

Klimaetaten har utarbeidet en veileder for å kunne vurdere klimakonsekvensene en sak vil ha. Denne vil deles med alle kommunens virksomheter, og benyttes til å vurdere klimakonsekvenser i saksunderlag som skal behandles i byråd og bystyre.

Plan- og bygningsetaten har utviklet et verktøy for beregning av klimaeffekt fra henholdsvis kommuneplanens arealdel og innsendte planer, som skal brukes for å vurdere klimaeffekt fra transport, arealbruk og bygg i sammenheng. Dette kommer i tillegg til et sett med klimakriterier til bruk i plan- og byggesaksbehandlingen.

Byrådet har tidligere fått på plass at det gjøres klimavurderinger av budsjettinnspill og plansaker. Byrådet jobber med å revidere Standard kravspesifikasjoner for Oslo kommune (SKOK). SKOK gjelder for ulike typer formålsbygg, og det vurderes blant annet skjerpede miljø- og klimakrav. Med byrådets beslutning om at klimavurderinger skal synliggjøres i alle øvrige saker som fremmes for byråd og bystyre, utvikler kommunen styringssystemet på klima ytterligere.

Mål 2 Oslos natur skal forvaltes slik at naturlige karbonlagre i vegetasjon og jordsmonn blir ivaretatt, og opptaket av klimagasser i skog og annen vegetasjon øker mot 2030 

Ivaretakelse av karbonlagre og økt opptak av klimagasser i skog og vegetasjon gjelder både for byggesonen og Marka. Ifølge Miljødirektoratets klimagassregnskap for skog og annen arealbruk økte opptaket i skog fra 106 000 tonn CO2ekv. i 2010 til 113 000 tonn CO2ekv. i 2015, tilsvarende en økning på 6,5 % (7 000 tonn CO2ekv.). Samtidig var det et utslipp på rundt 20 000 tonn CO2ekv. fra nedbygging av arealer. Statistikken viser altså at CO2-utslipp knyttet til nedbygging av arealer er større enn CO2-opptaket i skog.  Det er stor usikkerhet i denne statistikken, men det er forventet at neste publisering, som vil komme i løpet av 2022, vil ha flere forbedringer.

Oslo skal drive skogen på en måte som gir en positiv effekt for klima, naturmangfold og friluftsliv. Med klima menes både at skogen er mindre sårbar for klimaendringene, at karbonlagrene beskyttes, opptaket av CO2 øker og at trevirket søkes brukt til langlevde kvalitetsprodukter. Byråden for miljø og samferdsel har besluttet 13 tiltak for drift av Oslo kommunes skog som imøtekommer disse hensynene. Det mest omfattende og viktigste prinsippet, er at byrådet vil fortsette arbeidet med å konvertere skogen til fleralderskog og blandingsskog med økt innslag av furu og løvtrær. Dette er en skogsdrift som simulerer naturlig utvikling av skogen gjennom blant annet lukkete hogstformer og naturlig foryngelse. I 2023 vil det jobbes videre med operasjonalisering av tiltakene i samarbeid med Klimaetaten og Bymiljøetaten. Eksempler på tiltak er blant annet økning av omløpstiden før hogst, fastsettelse av samlet hogstnivå og tynningsintensitet ut fra klimahensyn, vurdering av mer klimaoptimal utnyttelse av tynningsvirke, og videreføring og videreutvikling av arbeidet med restaurering av myr.

Videre legges det til grunn at ødeleggelse av myr ikke skal skje, og avskoging kun bør skje når det er tungtveiende grunner til dette. Myr bidrar med et mangfold av goder, som karbonbinding, flomdemping, biologisk mangfold og viktige landskapselementer for opplevelse. Siden 2007 har Oslo kommune restaurert over 400 dekar myr og opparbeidet betydelig erfaring og kunnskap innen fagområdet som det vil bygges videre på.

Videre vil det vurderes hvordan kommunen gjennom blant annet krav i anskaffelser kan stimulere til økt etterspørsel av saktevokst og bærekraftig tømmer av større dimensjoner som kan bidra til langlevde treprodukter av god kvalitet, og hvor en større del av tømmerstokken kan utnyttes.

Innenfor byggesonen er det igangsatt flere strategiske satsninger og prosjekter som vil bringe oss nærmere måloppnåelse. NIBIO har på oppdrag fra Klimaetaten, utarbeidet et kart som viser hvilke arealer i byggesonen som gir opptak og utslipp av karbon i byggesonen, og disse arealenes evne til å takle klimaendringer, som å regulere temperatur og ta av for nedbør.

Mål 3 Oslos samlede energiforbruk i 2030 er redusert med 10 % sammenliknet med 2009 

Samlet energiforbruk omfatter forbruk av elektrisitet, fjernvarme, vedfyring, fyringsolje/-parafin og petroleumsprodukter i transportsektoren. Det finnes i dag ikke noe offisielt samlet energiregnskap for norske kommuner. Oslo har sammen med Stavanger, Bergen og Trondheim bedt nasjonale myndigheter om at det etableres et nasjonalt energiregnskap for norske kommuner. Kommunen har selv sammenstilt tall for energiforbruk basert på statistikk fra SSB, Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap og Norsk Fjernvarme. Tallgrunnlaget inkluderer ikke bruken av biodrivstoff i kommunen. Beregningene viser at samlet energiforbruk i Oslo har gått ned med 13 % i perioden 2009 til 2020, ekskludert biodrivstoff. Samtidig har det i perioden vært en befolkningsvekst på 20 %, noe som tyder på at energiforbruk per innbygger har gått ytterligere ned. Nedgangen antas å skyldes energieffektivisering som følge av overgang til elbiler og overgang fra bruk av fyringsolje til oppvarming av bygg til mer energieffektive løsninger.  Elektrisitetsforbruket har holdt seg ganske stabilt i perioden og utgjør 66 % av det totale energiforbruket i 2020. Det er forventet at strømforbruket vil øke som følge av elektrifisering i flere sektorer.

På bakgrunn av de høye strømprisene og den krevende energisituasjonen i Europa, vil byrådet at kommunens innsats for energieffektivisering og energiproduksjon trappes opp. EU-kommisjonen la i mai fram en plan (REPower EU) som, hvis den vedtas, blant annet vil innebære en massiv satsning på solenergi i Europa og Norge, slik som solceller på alle nye offentlige bygg innen 2026 og eksisterende bygg innen 2027. Kommisjonen foreslår også å heve målet for redusert energiforbruk fra 9 til 13 %, ekskludert biodrivstoff. Byrådet foreslår å sette av ytterligere 132 mill. i 2023 til energieffektiviseringstiltak og etablering av solceller i egne bygg. Inkludert mva-refusjon kan dette finansiere tiltak for 165 mill. I tillegg er det i vedtatt økonomiplan innarbeidet 9 mill. i 2023, slik at det totalt er avsatt 174 mill. til formålet i 2023. Ved å legge til rette for at kommunens virksomheter, innbyggere og næringsliv både velger mer energieffektive løsninger og produserer mer lokal energi, vil det frigjøres energi til den massive elektrifiseringen som må til i transport- og bygg- og anleggssektoren for å nå målet om 95 % utslippsreduksjon i 2030.

Det er også en satsning i Klimastrategien at en større andel av energien i Oslo skal produseres lokalt. Kommunen produserer allerede komprimert biogass fra avløpsslam ved Bekkelaget renseanlegg, flytende biogass fra avløpsslam ved Slemmestad (Veas) og det produseres biogass fra Oslos matavfall på Romerike biogassanlegg.

For å sikre en koordinert oppfølging av energiplanleggingen i kommunen, foreslår byrådet at det settes av 2 mill. i 2023 og deretter 4 mill. årlig for å etablere en energienhet i Klimaetaten. Arbeidet med energispørsmål berører flere virksomheter i kommunen, både når det gjelder byutvikling, nybygg, eksisterende bygg, tilgang til strøm til lading, fjernvarme og kjøling. Energienheten vil gis en særlig rolle i å koordinere det tverretatlige kommunale arbeidet.

I den spesielt krevende energisituasjonen vi nå står i, ønsker byrådet å øke støtten til energieffektivisering og lokal energiproduksjon i husholdninger og næringsliv. Derfor foreslås en økning av klima- og energifondets tilsagnsramme fra 120 mill. til 150 mill. i 2023. Støttesatsene for energieffektiviseringstiltak og etablering av solceller blir økt for å gi ekstra sterk stimulans til gjennomføring av slike tiltak. Denne økte støtten gjøres i utgangspunktet tidsbegrenset ut 2023, for å stimulere til rask handling. Byrådet vil kontinuerlig vurdere behovet for ytterligere tilpasninger av fondets innretning i denne situasjonen.

Denne økte støtten gjøres tidsbegrenset ut 2023, for å stimulere til rask handling og for å unngå å tappe fondet for ressurser for raskt.

Mål 4 Oslos evne til å tåle klimaendringer er styrket fram mot 2030, og byen utvikles slik at den er rustet for de endringene som forventes fram mot 2100

En av de største utfordringene for Oslo som følge av klimaendringene, er økende styrtregn med påfølgende overvann og urban flom. For å møte denne utfordringen, har kommunen vedtatt en handlingsplan for overvann (sak 291/19). Arbeidet med overvannshåndtering koordineres av Plan- og bygningsetaten. Det pågående arbeidet med å utvikle temakart for overvann og urban flom vil bli et sentralt faggrunnlag for trygg håndtering av overvann i Oslo. Kommunen utarbeider en veileder for overvannshåndtering som vil være et viktig verktøy i dialogen med utbyggere og privatpersoner. Plan- og bygningsetaten reviderer norm for blågrønn faktor. Dette er et verktøy som brukes for å ivareta blågrønn struktur (vannveier og grøntområder) i byggeprosjekter i byen.

Vann- og avløpsetaten fortsetter sitt viktige arbeid med bekkeåpninger. Hovinbekken åpnes som en del av oppgradering av Klosterenga park og ferdigstilles i 2023. Vann- og avløpsetaten gjennomfører et forprosjekt i samarbeid med Bymiljøetaten om åpning av Bakåsbekken på Furuset. Klimaetaten koordinerer pilotprosjekter for å legge til rette for fordrøyning av overvann (skogen holder igjen regnvann), ved å ivareta bunnvegetasjon i Marka.

Riktig arealforvaltning er viktig i Oslos arbeid med å bli en klimarobust by. Det pågående arbeidet med kommuneplanens arealdel legger grunnlaget for at Oslo kan utvikles for å takle klimaendringene. Sentralt i dette er planbestemmelser knyttet til risiko- og sårbarhetsanalyser og arbeid med å ivareta vannveier og grøntområder i byggesonen. Det å ta vare på byens naturlige vannveier og grøntområder, er viktig for natur i by, naturlig overvannshåndtering, temperaturregulering og opplevelseskvaliteter. Bykubens prosjekt “Oslotrær”, med målsetning om at det skal plantes 100 000 flere trær i byen, er et viktig bidrag i dette arbeidet. Det er satt av 9,5 mill. årlig til prosjektet “Oslotrær” årlig i økonomiplanen.

Byrådet er opptatt av å ta vare på biologisk mangfold og skape robuste økosystem for å legge til rette for naturens egen evne til å tilpasse seg klimaendringene. Klimaetaten og Bymiljøetaten har iverksatt et pilotprosjekt for reintroduksjon av ålegras i Oslofjorden. Ålegras har en viktig funksjon som habitat for yngel av flere arter, forbedrer vannkvaliteten og forhindrer erosjon. En vellykket reintroduksjon av ålegras vil gi positive virkninger for biologisk mangfold og karbonopptak- og lagring. Bymiljøetaten gjør også et omfattende arbeid med å forebygge og bekjempe fremmede arter som lettere får fotfeste i et endret klima.

Mål 5 Oslos bidrag til klimagassutslipp utenfor kommunen er betydelig lavere i 2030 enn i 2020

Oslo kommune, næringsliv og befolkning i Oslo bidrar til klimagassutslipp utenfor Oslo kommunes grenser gjennom blant annet kjøp og transport av varer.  Dette “indirekte utslippet” inngår ikke i det kommunefordelte utslippsregnskapet fra Miljødirektoratet. Oslo kommune jobber for at Oslos klimagassutslipp utenfor kommunen er betydelig lavere i 2030 enn i 2020. Byrådet vil fremover følge opp arbeidet med indirekte utslipp på en mer systematisk måte, blant annet gjennom et indikatorsett, se forslag til foreløpig indikatorsett under. Kommunen er tildelt 1,5 mill. fra Klimasats til å utvikle et styringssystem for å redusere de indirekte utslippene. Det innebærer blant annet å videreutvikle indikatorsettet for å kunne følge utviklingen i disse utslippene (se nærmere omtale av indikatorsettet under).

Redusere klimagassutslippene fra materialer i kommunens nye og rehabiliterte bygg med 30 %

Byrådet tar nå et viktig skritt videre i arbeidet med å redusere indirekte utslipp og setter et mål om å redusere klimagassutslippene fra materialene som brukes i kommunens nye og rehabiliterte bygg med 30 % sammenlignet med utslippsnivåene for materialer i FutureBuilt ZEROs referansebane. Se mer om dette under “nye/styrkede” satsinger i innledningen til klimabudsjettet.

Klimakrav i anskaffelser

Oslo kommune er en stor innkjøper og gjør anskaffelser for i underkant av 30 mrd. årlig. Byrådet arbeider for at kommunen i samkjøpsavtaler for møbler, tekstil og IKT tilrettelegger for redesign, reparasjon, rehabilitering, oppgradering og bruktkjøp. I tillegg arbeider kommunen (ved Utviklings og kompetanseetaten) med å utvikle et verktøy som kan måle utslipp fra kommunens innkjøp. Det kan bli et viktig verktøy for kommunen for å systematisk jobbe med å redusere utslippene fra innkjøp. Miljødeklarasjoner på ulike produkter kan gi nyttig og sammenlignbar informasjon, som gjør det enklere og velge de mest miljø- og klimavennlige produktene. Oslo kommune vil derfor arbeide mer med krav om miljødeklarasjoner i 2023.

Bærekraftig mat, redusert kjøttforbruk og redusert matsvinn

Byrådet arbeider for at matsvinnet i egne virksomheter og per innbygger halveres innen 2030. Kjøttforbruket i egen virksomhet skal halveres innen utgangen av 2023, og andelen frukt, grønt, belgvekster og sesongvarer skal økes i kommunale virksomheter. Byrådet vil videre fremover jobbe for å få på plass nye samkjøpsavtaler på mat som skal støtte opp under målene.

Bakgrunnen for at byrådet satser på plantebasert mat, er både av hensyn til klima, natur, matsikkerhet, selvforsyning, helse og dyrevelferd.

Fra januar 2022 er vegetarmat standardvalget ved kommunens møter og arrangementer. Videre vil byrådet legge til rette for læring, konsentrasjon og motivasjon i Osloskolen ved å tilby gratis sunn og bærekraftig skolemat fra skoleårets start 2022–2023 i videregående skole, og fra skoleårets start 2023–2024 i ungdomsskolen.  Til sammen vil dette gjelder 36 900 elever. I Økonomiplan 2022-2025 ble det fra 2023 innarbeidet 40 mill. årlig til skolemåltid i videregående skole. Dette foreslås nå styrket med ytterligere 19 mill. til 59 mill. årlig. I Økonomiplan 2022-2025 ble det fra 2023 innarbeidet 28 mill. og fra 2024 56 mill. årlig til skolemåltid i ungdomsskolen. Dette foreslås nå styrket med ytterligere 15 mill. til 43 mill. i 2023 og 19 mill. til 75 mill. årlig fra 2024.

Redusert trafikk med færre biler og mindre veiutbygging

Bystyret har vedtatt et mål om å redusere trafikken med en tredel sammenlignet med 2015. Redusert trafikk gir reduserte direkte og indirekte utslipp. Ved å gjøre det mindre attraktivt å eie egen bil, kan det bidra til færre biler og dermed lavere utslipp fra produksjon av disse. Byrådet vil ikke bygge nye store veier/motorveier, arbeider for å nedskalere eksisterende veier og omdisponerer areal fra veitrafikk til grønne formål. Det er også med på å redusere de indirekte utslippene, blant annet fra produksjon av asfalt mm. Se mer om virkemidler for trafikkreduksjon under omtale av vedtatte virkemidler i klimabudsjettet (over). Byrådet foreslår å sette av 1 mill. i 2023 og 1 mill. i 2024 til en pilot der to bydeler benytter seg av bildelingstjenester i markedet fremfor egne biler. Ved å etterspørre bildelingstjenester bidrar kommunen til å bygge opp markedet for delingsbiler. Flere delebiler vil kunne redusere de indirekte utslippene. I tillegg foreslår byrådet å sette av til sammen 4,5 mill. i perioden 2023-2025 til å etablere et flåtestyringsverktøy for kjøretøy og maskiner i Oslo kommunes virksomheter. Videre settes det av 0,5 mill. årlig fra 2024 til drift av verktøyet. Et flåtestyringsverktøy som gir oversikt over hvilke kjøretøy og maskiner som er i bruk, hvor de befinner seg, mulighet til å booke osv., skal gjøre det enklere å dele på kommunens 1500 kjøretøy og 2000 maskiner.

Oslo kommune jobber med å utvikle et indikatorsett for forbruk og indirekte utslipp fra kommunens virksomheter, byens befolkning og næringsliv. Transport, byggematerialer, kjøttforbruk, matsvinn, elektronikk, møbler og inventar er identifisert som viktige kategorier kommunen skal jobbe med for å redusere indirekte utslipp. Formålet med indikatorene er å få et bedre grunnlag for å måle utviklingen av de indirekte utslippene og forbruket opp mot målene i Klimastrategien og Strategi for bærekraftig og redusert forbruk, samtidig som indikatorene kan bidra til å utvikle treffsikre virkemidler. Indikatorsettet vil imidlertid ikke nødvendigvis si noe om hvordan det samlede forbruket og de samlede indirekte utslippene i Oslo utvikler seg.

NORSUS m.fl. har i en utredning beregnet indirekte utslipp fra innkjøp av varer og tjenester i kommunens virksomhet, og indirekte utslipp fra mobilitet fra kommunens virksomhet, innbyggere og næringsliv. Blant annet på bakgrunn av tallgrunnlag i utredningen, har Klimaetaten utviklet et foreløpig indikatorsett for indirekte utslipp (se tabell 2.4 som gir en samlet oversikt):

Transport – befolkning og næringsliv

I følge NORSUS m.fl. var det indirekte utslippet fra personbiler og næringskjøretøy i Oslo nesten 870 000 tonn CO2ekv. i 2019. I dette tallet ligger utslipp fra produksjonen av drivstoff og utslipp knyttet til produksjon og vedlikehold av kjøretøy og infrastruktur (materialer til bygging av for eksempel vei). De direkte utslippene fra personbiler og næringskjøretøy Oslo, i henhold til Miljødirektoratets klimagassregnskap, var på om lag 530 000 tonn CO2ekv. samme år. Beregningene er gjort med ulik metodikk og avgrensning, noe som gjør at de ikke kan sammenlignes. Tallene for indirekte utslipp vil ha vesentlig større usikkerhet enn tallene for de direkte utslippene i Miljødirektoratets klimagassregnskap. Likevel bekrefter tallene at utslipp fra produksjon av biler og bygging av veier gir store klimagassutslipp og de viktigste tiltakene for å redusere indirekte utslipp fra transport, er å redusere antall biler i Oslo og redusere veibygging.

• Indikatorer for antall biler i befolkningen og næringsliv inngår i det foreløpige indikatorsettet. Tallgrunnlag for å lage en indikator for redusert veibygging foreligger ikke per i dag.

NORSUS m.fl. har beregnet utslippet fra Oslos befolkning og næringsliv sine flyreiser til hhv. 140 000 og 15 000 tonn CO2ekv. i 2019. I dette tallet ligger produksjonsutslippet og forbrenningen av drivstoffet, i tillegg til utslippet knyttet til produksjon og vedlikehold av fly og infrastruktur. Datagrunnlaget for flyutslipp er vesentlig svakere enn for bilutslipp, og blant annet interkontinentale reiser er ikke med i beregningene. Uansett usikkerheter, viser disse tallene at utslippet fra flyreiser er betydelig, og at det vil bidra til å redusere det indirekte klimagassutslippet dersom Oslofolk og næringsliv flyr mindre.

• En indikator basert på spørreundersøkelser vil brukes for å måle utviklingen for flyreiser for næringsliv og befolkning, selv om en slik indikator er vurdert som usikker. Det foreligger per i dag ikke et mer robust datagrunnlag, men Klimaetaten vil arbeide videre med det.

Transport/kjøretøy – kommunens virksomhet

Indirekte utslipp fra kommunens egne kjøretøy og maskiner er beregnet til om lag 3 500 tonn CO2ekv. i 2019. Redusert antall kjøretøy og maskiner og redusert veibygging vil bidra til å redusere det indirekte utslippet. Kommunens virksomheter rapporterer allerede på antall kjøretøy og maskiner.

• Indikatorer på antall kjøretøy og maskiner i kommunen og indikator på andel kommunal vei som er bygget med klimavennlig asfalt inngår i det foreløpige indikatorsettet. Datagrunnlag og definisjon av hva som er klimavennlig asfalt må utvikles. Det kan endre seg over tid etter hvert som produksjonsprosess og bruk av materialer utvikler seg.

Utredningen fra NORSUS m.fl. viste at kommunale flyreiser ga et utslipp på 140 tonn CO2ekv. i 2019. Disse tallene er svært usikre, og er basert på bestillinger gjennom reisebyrået Berg-Hansen, men ikke alle kommunens ansatte bestiller flyreiser gjennom denne rammeavtalen.

• Indikator for kommunale flyreiser vil inngå i det endelige indikatorsettet, men datagrunnlaget må videreutvikles for at det skal bli meningsfullt å følge utviklingen.

Byggematerialer

Klimagassutslipp fra materialer til bygg og infrastruktur er anslått å stå for opp mot 50 % av de indirekte utslippene kommunale virksomheter forårsaker. Det nye målet om å redusere klimagassutslippene fra materialer i nye og rehabiliterte bygg med 30 %, vil derfor være svært viktig for å redusere kommunale virksomheters indirekte utslipp.

• Prosentvis klimagassreduksjon fra byggematerialer i kommunens nye og rehabiliterte bygg, vil inngå som en indikator i det foreløpige indikatorsettet.

Kjøttforbruk og matsvinn

Produksjonen av innkjøpt mat i kommunens virksomhet er beregnet til om lag 12 000 tonn CO2ekv. i 2019, hvorav det største utslippet stammer fra innkjøp av kjøtt med over 3 000 tonn CO2ekv. per år.  For innbyggerne i Oslo er det ingen gode datakilder som sier noe om utvikling i kjøttforbruk, men data kan innhentes gjennom den årlige Klimaundersøkelsen.

Matsvinn gir også store klimagassutslipp og er lite ressurseffektivt, og det er derfor relevant å følge utviklingen i matsvinn. Dette er utfordrende å måle, men for innbyggere er mengde matavfall som kastes og andel utsortert matavfall indikatorer som vil supplere hverandre og gi et bilde av utviklingen. Det er også utfordrende å måle redusert matsvinn fra kommunens virksomheter. Det krever mye ressurser å systematisk veie matavfallet for alle kommunens virksomheter gjennom hele året.

• Indikatorer for kg innkjøpt kjøtt per år og kg matavfall per bruker i kommunale virksomheter inngår i det foreløpige indikatorsettet. For innbyggerne inngår indikatorer som viser kg matavfall kastet, andel utsortert matavfall og redusert kjøttforbruk i det foreløpige indikatorsettet.

Elektronikk

Innkjøp av elektronikk i kommunen ga utslipp på rundt 7 400 tonn CO2ekv. i 2019. Bærbare datamaskiner utgjorde størst andel av utslippene.

• Indikatorer for hhv gjenbruk av PCer og mobiltelefoner inngår i indikatorsettet.  Det vil i videreutviklingen av indikatorsettet ses på om det er hensiktsmessig å inkludere indikatorer for dette for befolkning og næringsliv.

Møbler og interiør

Utslipp fra kommunens innkjøp av møbler og interiør var på rundt 1 800 tonn CO2ekv. i 2019. Institusjonsmøbler stod for det største bidraget til klimagassutslipp i perioden.  Det vil i videreutviklingen av indikatorsettet vurderes om det er hensiktsmessig å inkludere indikatorer for møbler og interiør, både for kommunens drift og for befolkningen.

Generelt forbruk

Indirekte utslipp fra forbruket til Oslos befolkning er utfordrende å tallfeste på grunn av manglende pålitelige datakilder. Statistisk sentralbyrå (SSB) gjennomfører nå en undersøkelse for å kartlegge hva husholdninger i Norge bruker penger på. SSB sin forbruksundersøkelse ble sist gjennomført i 2012. Det forventes at den nye undersøkelsen vil kunne gi informasjon om Oslos befolknings forbruk.

• Kilo avfall per innbygger gir noe informasjon om innbyggernes forbruk og indikatorer for hhv. husholdningsavfall totalt, tekstilavfall og plastavfall inngår i det foreløpige indikatorsettet. Andel ombruk og materialgjenvinning av husholdningsavfallet, herunder særlig utsortert glass/metall, inngår også i indikatorsettet.

Foreløpig indikatorsett

Tabellen nedenfor presenterer et foreløpig indikatorsett med mulige datakilder, og vurdering av kvaliteten på datakildene og modenheten til indikatorene. Indikatorer som er vurdert å være modne, har kjente datakilder som kan innhentes årlig. For de som er vurdert som umodne, må det undersøkes nærmere om det finnes tilgjengelige datakilder. Datakilder som er vurdert som usikre, er datakilder hvor Klimaetaten ikke kjenner godt nok til datagrunnlaget og ikke kan vurdere om kvaliteten er høy eller lav. Klimaetaten arbeider videre med indikatorsettet i 2022-2023.

Indikatorer for kommunens egen virksomhet har de mest sikre datakildene og er mest presise. I tillegg er det innenfor disse kategoriene kommunen har flest virkemidler for å påvirke de indirekte utslippene. Det er imidlertid på bynivå de indirekte utslippene er størst og der ny politikk vil monne mest. Derfor vil det bli viktig med gode virkemidler og indikatorer som kan måle utviklingen også for befolkning og næringsliv.

Når indikatorsettet ferdigstilles, vil det legges ut på arkiv.klimaoslo.no eller på kommunens nettsider.  Det skal rapporteres på indikatorsettet minimum en gang årlig, og resultatene legges inn på kommunens nettsider/Klimaoslo innen 01.06.2023.

Byrådet foreslår å sette av ytterligere 132 mill. (15+117) i 2023 til energieffektiviseringstiltak og etablering av solceller i egne bygg. Inkludert mva-refusjon kan dette finansiere tiltak for 165 mill. I tillegg er det i vedtatt økonomiplan innarbeidet 9 mill. i 2023, slik at det totalt er avsatt 174 mill. til formålet i 2023.

Bymiljøetaten, Oslo kommune, 2021b. Data for fornybarandel i kjøretøyparken til drosjesentralene i Oslo i 2018, 2019 og 2020, mottatt per e-post våren 2021

CICERO, 2020. Lokale datakilder på klimagassutslipp

CICERO, 2022. Referansebane for klimagassutslipp i Oslo fram til 2030

Entreprenørforeningen for bygg og anlegg, 2019. «Markedsrapport 2019, EBA Oslo, Akershus og Østfold»

Hafslund, 2021. Rapport Kartlegging av klimagassutslipp fra tungtransport i Oslo

IPCC, 2007. Solomon, S., D. Qin, M. Manning, Z. Chen, M. Marquis, K.B. Averyt, M. Tignor and H.L. Miller (eds.). Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA, 996 pp., hentet 02.09.20. Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change

Lunke, Erik Bjørnson. 2022. ‘Modal Accessibility Disparities and Transport Poverty in the Oslo Region’. Transportation Research Part D: Transport and Environment 103: 103171. 15. Januar 2022

Miljødirektoratet, 2020. Klimakur 2030

Miljødirektoratet, 2020b. Dokumentasjon effektutregninger i Klimaplan for 2021-2030. Ikke publisert. Mottatt fra Miljødirektoratet 13.4.2021

Miljødirektoratet, 2022a. Utslipp av klimagasser i kommuner, Oslo, hentet 06.09.22

Miljødirektoratet, 2022b. Informasjon om de kommunefordelte utslippstallene, mottatt per e-post våren 2022

Miljødirektoratet, 2022c. Nye krav til kildesortering av avfall, hentet 29.07.22

Miljødirektoratet, 2022d. Forslag til omsetningskrav for avansert biodrivstoff til ikke-veigående maskiner og økt omsetningskrav til veitrafikk. Hentet 08.09

Norconsult, 2020. Trafikantbetaling som virkemiddel. Redusert klimagassutslipp og trafikk i Oslo.

Norconsult, 2021. Utslippseffekter av nullutslippssoner i Oslo

Oslo Havn, 2018. Handlingsplan for nullutslippshavn, hentet 24.06.21

Oslo kommune, Bystyret, 2012. Sak 191/2012. Forskrift om beboerparkering i Oslo – Byrådssak 57 av 26.04.2012

Oslotaxi, 2022. Data for fornybarandel i kjøretøyparken til Oslotaxi i 2022, mottatt per e-post våren 2022

Renovasjons- og gjenvinningsetaten, 2022. Utredning med tiltak for utslippsfri og ressurseffektiv avfallshåndtering i Oslo. Hentet 29.07.22

Ruter, 2020a. Målbilde for bærekraftig bevegelsesfrihet

Ruter, 2020b. Innrapporterte drivstofftall for Nesoddfergene og Øybåtene. Mottatt per epost våren 2020

Ruter, 2021. Informasjon om elektriske busser og aktivitetsdata i framtidige Oslokontrakter, mottatt per e-post våren 2021

Spacescape, Markör, 2016. Underlagsrapport sykkelstrategien: Kartlegging av dagens og morgendagens syklister

SSB, 2022c. Tabell 11271, hentet 22.07.22

Statens vegvesen, 2019. Bompengesystemet i Oslo, hentet 24.06.21

Statens vegvesen, 2022. Null og lavutslippsone, hentet 08.08.22

Tidsskriftet den norske legeforening, 2020. Andersen, L. B., Bere, E., Helsegevinst ved sykling til jobb, hentet 24.06.21

Transportøkonomisk institutt, 2015. Parkeringstilbud ved bolig og arbeidsplass. Rapport 1439/2015. Christiansen, P., Engebregsten, Ø., & Usterud Hanssen, J., 2015

Transportøkonomisk institutt, 2020. Aarhaug, J., Oppegaard, S. M. N., Gundersen, F. H., Hartveit, K. J. L., Skollerud, K. H., & Dapi, B., TØI rapport Nr. 1802/2020; s. 142. Drosjer i Norge fram mot 2020

Transportøkonomisk institutt, 2020. Hulleberg, N, Ukkonen, A. TØI rapport nr. 1746/2020. Klimakur 2030 – transportmodellberegninger

Urbanet Analyse, 2009. Kjørstad, K. N., & Opheim Ellis, I., UA-rapport 14/2009. Evaluering av prøveordning med beboerparkering i indre OsloUrbanet Analyse, 2017. Ellis, I. O., & Amundsen, M. Revidert Oslopakke 3. Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo (Notat UA-notat 121/2017), hentet 24.06.21

Urbanet Analyse, 2020. Raustøl, J., Høyem, H., Strætkvern A., Alstad, S. Notat 153/2020. Vurdering av RTM23+ mot RTM region øst

Urbanet Analyse, 2021. Ellis, I. O., Kjørstad, K. N., Strætkvern, A. B., & Berglund, G. Reisevaner i Oslo og Viken. En analyse av nasjonal reisevaneundersøkelse 2018/19 (Prosam rapport Nr. 242; s. 196), på oppdrag fra Prosam og Ruter. http://prosam.org/index.php?page=report&nr=242, hentet 24.06.21

Utviklings- og kompetanseetaten, 2022. Datagrunnlag for kommunal kjøretøypark og aktivitetsdata for gjennomsnittlige kjørelengder for Oslos kjøretøy, mottatt per e-post våren 2022

Zero, 2021. Virkemiddelanalyse for utslippsfri og biogass tungtransport i Oslo innen 2030

Beregninger av utslippsreduksjon av virkemidler i klimabudsjettet tar utgangspunkt i en referansebane, som er en framskrivning av hvordan utslippene i Oslo kan utvikle seg fram mot 2030 hvis det ikke gjennomføres ytterligere klimatiltak etter utgangen av 2021.

Referansebanen er basert på best tilgjengelig kunnskap om historiske klimagassutslipp (Miljødirektoratet, 2022a) og antakelser om framtidig utvikling i faktorer som vil påvirke klimagassutslippene fram til 2030, som blant annet befolkningsvekst, teknologiutvikling og økonomisk utvikling. Referansebanen oppdateres årlig med siste kjente kunnskap. Det er betydelig usikkerhet rundt hvordan hver faktor og de samlede utslippene vil utvikle seg. Resultatene gir likevel en pekepinn om hvordan de viktigste utviklingstrekkene ser ut, og strukturen bak beregningene danner et utgangspunkt som kan benyttes til videre analyser og beregning av klimaeffekt av virkemidler. Metodenotat om referansebanen for Oslo (CICERO, 2022) inneholder detaljerte beskrivelser av forutsetninger og antagelser for hver sektor.

Koronapandemien hadde store konsekvenser for Oslo i 2020-2021. Pandemien gav en økonomisk nedgang, og kan ha påvirket faktorer som befolkningsvekst i Oslo og teknologiutvikling. Smitteverntiltak mot korona har gitt endring i blant annet reisevaner og næringsaktivitet. Langtidsvirkningene er vanskelig å forutse. Høye strømpriser, bensinpriser og andre konsekvenser av krigen i Ukraina mv. vil også kunne påvirke klimagassutslippene både på kort og lengre sikt. Det er fortsatt ikke tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag for å korrigere for denne usikkerheten i referansebanen eller i klimabudsjettanalysen.

Utviklingen i utslipp i referansebanen forutsetter at vedtatt statlig og regional politikk gjennomføres etter planen og uten forsinkelser. Dette er fordi referansebanen inkluderer den utslippsreduserende effekten av vedtatt statlig og regional politikk per 1.1.2022. I tillegg er virkemidler fra Oslo kommunes klimabudsjett som var gjennomført før 1.1.2022 inkludert. Referansebanen forutsetter at de lokale virkemidlene som er inkludert ikke trenger videre oppfølging for å oppnå den utslippsreduserende effekten som er beregnet. Vedtatte virkemidler som trenger oppfølging, enten med bevilgninger eller videre prosesser, er inkludert som vedtatte virkemidler i klimabudsjettet. Dette gjøres for å unngå at det er virkemidler som er inkludert i referansebanen som må følges opp med nye bevilgninger e.l. for å gi den utslippsreduserende effekten som er beregnet.

Følgende virkemidler er inkludert i referansebanen:

• Nasjonalt forbud mot mineralolje til permanent byggvarme fra 2020 (nasjonalt)
• Nasjonalt forbud mot bruk av mineralolje til midlertidig byggvarme og byggtørk fra 2022
• Nasjonalt omsetningskrav for biodrivstoff i luftfart fra 2020 (nasjonalt)
• Nasjonalt omsetningskrav for biodrivstoff til veitrafikk, med stigende nivå fram til 2022 (nasjonalt)
• Trafikantbetalingssystemet med takster per 1.1.2022
• Elektrifisering av Ruters båtruter til Nesodden
• Landstrøm til utenriksferger og sementskip som er etablert i Oslo innen utgangen av 2021
• Uttak av deponigass på det nivået som var etablert innen utgangen av 2021

De lokale virkemidlene som er gjennomført og inkludert i referansebanen reduserer utslippene i 2030 med om lag 21 000 tonn CO₂-ekv. Dette estimatet inkluderer imidlertid ikke klimaeffekten av den eksisterende bomringen eller de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet, selv om dette er virkemidler som er blitt jobbet med over lengre tid. Bompenger har finansiert viktige kollektivprosjekter, begrenset biltrafikken og bidratt til omstilling til mer klimavennlig kjøretøypark siden den ble etablert i 1990. I tillegg har lokal og statlig elbilpolitikk overlappende effekt med satsene i bomringen som skal fremme økt elandel. Det er derfor ikke mulig å beregne klimaeffekt bomringen isolert. Effekten fanges imidlertid opp av referansebanen og har bidratt til at Oslo har hatt en stor nedgang i utslipp i veitrafikk (se under).

Referansebanen viser en anslått nedgang i klimagassutslipp på 39 % i 2030 fra 2009. Figur 3 viser historiske utslipp og framskrivningen av utslipp mot 2030.

Utslippsreduksjonen i referansebanen skyldes nesten utelukkende en nedgang i utslipp fra veitrafikk som følge av økende andel nullutslippsbiler. Det aller meste av reduksjonen kommer fra personbiler samt noe fra varebiler, mens utslippene fra tunge kjøretøy går noe opp.

Utslippene går også betydelig ned i sektoren Avfall og avløp. Dette skyldes at produksjonen av metan i de nedlagte avfallsdeponiene avtar gradvis i takt med at avfall brytes ned og minker. I tillegg går utslippene ned i sektoren Sjøfart grunnet nedleggelse av Stena Line sin rute til Frederikshavn i 2020 og bruk av landstrøm.

I sektorene Avfallsforbrenning og energiforsyning og Annen mobil forbrenning er det anslått en svakt stigende utslippstrend mot 2030 som følge av befolkningsvekst og økonomisk vekst. I de resterende sektorene er det små eller uvesentlige endringer i utslippene mellom 2020 og 2030.

Veitrafikk anslås fortsatt å være den største utslippssektoren i 2030 med en videreføring av dagens virkemidler, men avfallsforbrenning og energiforsyning og annen mobil forbrenning er på god vei til å overta posisjonen som dominerende utslippssektorer i referansebanen. Samtidig er ikke virkemidler som karbonfangst på Klemetsrud og krav til fossilfrie byggeplasser med i referansebanen, og resultatet vil derfor kunne bli annerledes.

Beregningene av virkemidlene i klimabudsjettet inkluderer kun direkte klimagassutslipp innenfor kommunens grenser. Eventuelle effekter virkemidlene har på utslipp utenfor kommunen (forbruksbaserte utslipp, som for eksempel produksjon av elbiler) er ikke tatt hensyn til i beregningene. Dette er i tråd med hvordan Miljødirektoratets klimagassregnskap er utformet.

I beregningene av utslippsreduksjonen av virkemidler, gjøres det antagelser av hvordan virkemidlene vil påvirke ulike faktorer som gir klimagassutslipp. For noen virkemidler er det brukt faktiske aktivitetsdata som utgangspunkt for å beregne framtidig effekt. For andre virkemidler, er det gjort skjønnsmessige vurderinger av hvordan virkemidlene endrer aktivitet eller adferd. Det er usikkerhet forbundet med alle forutsetninger og antagelser.

Beregning av klimaeffekten av virkemidler gjøres på bakgrunn av eksterne analyser og modeller, samt en rekke forutsetninger og antagelser. Vurderinger rundt innfasingstakt (hvor fort endringen vil skje) og utslippsreduserende effekt er som regel gjort av Klimaetaten i samråd med ansvarlige kommunale virksomheter og relevante eksterne miljøer. Den anslåtte klimaeffekten forutsetter at virkemidlene gjennomføres etter planen og uten forsinkelser.

Årlig effekt av virkemidler beregnes som reduksjon i klimagassutslipp sammenlignet med utslippsnivået i referansebanen for samme år. På den måten får man fram effekten det nye/forsterkede virkemiddelet har ut over dagens vedtatte politikk. Ved å ta utgangspunkt i nivået til en utslippskilde i referansebanen, sikres det at effektene ikke blir overestimert.

Klimaeffektene av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet for 2023, er altså differansen mellom utslippsnivået i referansebanen i 2023 og utslipp etter implementering av virkemidlet i det samme året. Tilsvarende gjelder for 2026.

Flere av virkemidlene i klimabudsjettet påvirker samme kilde til utslipp. I klimabudsjettanalysen er det sørget for at effekten av et virkemiddel ikke telles dobbelt eller overestimeres. Spesielt innenfor veitrafikk er dette en aktuell problemstilling, fordi flere av virkemidlene påvirker samme aktivitet, eller gir insentiv for samme teknologiendring (for eksempel overgang fra fossil til elektrisk bil). For eksempel, må man ta hensyn til andre virkemidler som reduserer bilkjøring, når man beregner effekten av et virkemiddel som innebærer økt bruk av biodrivstoff. Justering av klimaeffekten på grunn av overlapp er beskrevet per sektor der dette er relevant.

Under gis det en beskrivelse av hvordan effekten av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet er beregnet.

1. Etablering av gasskjel for produksjon av fjernvarme fra deponigass

Utslippsreduksjonen er beregnet til 200 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 300 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på prognoser fra Eiendoms- og byfornyelsesetaten om uttak av deponigass som vil sendes til forbrenning i gasskjelen fra 2023. Det antas at energiproduksjonen fra gasskjelen vil erstatte den fossile delen av den gjennomsnittlige miksen av energikildene som Fortum Oslo Varme (nå Hafslund Celcio) har benyttet i fjernvarmeproduksjon de siste årene.

Klimaeffekten som er oppgitt er høyere i 2026 enn i 2023, da det antas at full drift på gasskjelen først vil oppnås i 2024. Maksimal effekt forventes oppnådd i 2024, ettersom klimaeffekten avtar noe mot 2030 på grunn av at metanproduksjonen i deponiet går ned når det ikke tilføres mer søppel til deponiet.

2. Karbonfangst på Klemetsrudanlegget

Utslippsreduksjonen er beregnet til 103 100 tonn CO₂-ekv. i 2026. Anlegget er forventet å være klart til å fange karbon fra juni 2026, og vil derfor ikke ha full effekt i 2026. Det forventes at anlegget vil oppnå tilnærmet full drift innen 2028. Utslippsreduksjonen i 2028 er beregnet til i underkant av 165 000 tonn CO₂-ekv. Beregningen tar utgangspunkt i fossile CO₂-utslipp på Klemetsrud som er rapportert inn til Norske utslipp for årene til og med 2021 og framskrivning av avfallsmengder i referansebanen fra 2022 til 2030. Forventet grad av fangst av utslippene er 94 %.

Anlegget vil fange tilsvarende mengder biogent CO₂ (fra biologisk materiale) som fossilt CO₂. På klimatoppmøtet i Glasgow (COP26) ble det åpnet for å inkludere fangst av biogent CO₂ i klimagassregnskapet. Miljødirektoratet har bekreftet at de vil inkludere dette i både det nasjonale og det kommunale klimagassregnskapet. For Oslo vil inkludering av fangst av biogent CO₂ i klimagassregnskapet gjøre utslippene fra avfallsforbrenning negative, selv om det fremdeles er utslipp fra de andre avfallsforbrenningsanleggene i Oslo.

3. Vedlikehold av deponigassanlegg på Rommen og Grønmo

Den utslippsreduserende effekten av oppgraderingene som er gjennomført til og med 2020 på deponigassanleggene fanges i det kommunefordelte klimagassregnskapet. Effekten av utbedringer som ble gjennomført før 2022 er inkludert i referansebanen.

Det forventes samtidig at uttaket av deponigass kan økes etter etablering av gasskjel på Klemetsrud (se virkemiddel Etablering av gasskjel for deponigass). Dette skyldes at gasskjelen vil kunne skape et større undertrykk i deponiet og at man ved bruk av gasskjelen ikke er avhengig av kapasitet ved fakling av metangassen. Hvor stor denne effekten vil kunne bli er imidlertid usikker og klimaeffekten er derfor ikke tallfestet.

Flere av virkemidlene for sektoren veitrakk påvirker samme aktivitet og/eller utslippskilde. Klimaeffekt av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjettet er derfor justert for overlapp basert på rekkefølgen i tabellen. Dette betyr at virkemidlene som står først i tabellen får en relativt høyere klimaeffekt enn virkemidler som står lenger ned. Eksempelvis betyr det at etter effekten av Nye takster i bomringen beregnes, vil de påfølgende beregningene ta hensyn til at nye takster i bomringen har allerede redusert trafikkarbeid og økt elandelen. På grunn av dette blir den oppgitte klimaeffekten lavere enn hvis den isolerte effekten av virkemidlene ble vist.

4. Nye takster i bomringen

Det er beregnet at det nye takstopplegget i bomringen som ble innført 1.9.2022 reduserer klimagassutslippene fra personbiler med om lag 17 200 og 18 200 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 2024. Dette er tilleggseffekten utover effekten av takstene fra 2021 som allerede ligger i referansebanen.

Beregningen er basert på en analyse som tilsier at de nye takstene i bomringen øker elandelen for lette kjøretøy (personbiler og varebiler) med 4 % i 2030 sammenliknet med det som er forventet utvikling i referansebanen. Det er også vurdert at de nye takstene vil redusere trafikken med 5 % (10 % over bomringen) i 2030.

5. Innkjøp av utslipps- og fossilfrie kjøretøy i kommunen

Det er beregnet at innkjøp av utslipps- og fossilfrie kjøretøy i kommunen gir en utslippsreduksjon på 1 100 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 1 000 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effekten er beregnet med bakgrunn i data fra Utviklings- og kompetanseetaten over antall kjøretøy og elandel i den kommunale kjøretøyparken (Utviklings- og kompetanseetaten, 2022). I beregningen er det lagt inn at fra 2022 er alle lette kjøretøy og halvparten av de tunge kjøretøyene elektriske, mens resten av de tunge kjøretøyene benytter biodiesel.

6. Etablering av nullutslippssone innenfor bilfritt bylivområdet (utenom Grønland og Tøyen)

Den utslippsreduserende effekten av virkemidlet er beregnet på bakgrunn av Norconsult (2021) sin rapport om effekten av å innføre ulike nullutslippssoner i Oslo. I rapporten tas det utgangspunkt i at nullutslippssonen vil gi redusert trafikkarbeid for fossile personbiler, varebiler og tunge kjøretøy. Beregningen er basert på en lineær nedgang i antall kjørte fossile kilometer innenfor bilfritt bylivområdet fra 2024, som tilsvarer nedgangen Norconsult har beregnet for 2023-2025. Dette gir en utslippsreduksjon på 6 400 tonn CO₂-ekv. i 2026.

7. Insentiver for økt sykling og gange (tilskudd klimavennlige jobbreiser, infrastruktur sykkel)

Det har ikke vært mulig å angi den utslippsreduserende effekten av virkemidlene som skal stimulere til økt sykling og gange. Dette skyldes at det ikke er grunnlag for å si hvor mye virkemidlene reduserer biltrafikk utover øvrige virkemidler i klimabudsjettet som påvirker de samme utslippskildene.

8. Forbedre kollektivtransporten (øke framkommelighet, nye trikker, utbedringer for t-banen mm)

Det har ikke vært mulig å angi den utslippsreduserende effekten av virkemidlene som bidrar til å forbedre kollektivtransporten. Dette skyldes at det ikke er grunnlag for å si hvor mye virkemidlene reduserer personbiltrafikk utover de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde. Et godt utviklet kollektivtilbud er imidlertid en bærebjelke i å kunne utvikle Oslo til en lavutslippsby og grunnleggende for å kunne gjennomføre andre virkemidler, som for eksempel fjerning av parkeringsplasser.

9. Tilrettelegge for bruk av deleløsninger (bildeling, el-sykkeldeling mm)

Økt bruk av deleløsninger vil redusere utslipp, men det har ikke vært mulig å talfeste hva dette bidrar til av utslippsreduksjoner. Dette skyldes at det ikke foreligger nok kunnskap eller data som kan kvantifisere hvor mye virkemidlene reduserer personbiltrafikk sammenlignet med de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde.

10. Parkeringsvirkemidler (øke takster, fjerneparkeringsplasser, ny parkeringsnorm mm)

Parkeringsvirkemidler vil redusere klimagassutslipp, men effekten av virkemidlene er ikke beregnet siden det ikke foreligger nok kunnskap eller datakilder som kan brukes for å kvantifisere hvor mye virkemidlene reduserer personbiltrafikken utover de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde.

11. Redusere transport av masser og avfall

Redusert transport av masser og avfall vil redusere klimagassutslipp, men effekten av virkemidlet er ikke tallfestet ettersom det ikke foreligger nok kunnskap eller datakilder som kan kvantifisere hvor mye det reduserer trafikk i tungtransporten utover de andre virkemidlene i klimabudsjettet som påvirker samme utslippskilde.

12. Etablere ladeinfrastruktur for personbiler

Virkemidlet tilrettelegger for overgang til elektrisk kjøretøy, men gir ikke direkte utslippsreduksjoner. Det er derfor ikke beregnet noen klimaeffekt av virkemidlet.

13. Insentiver for utslippsfrie drosjer fra 2025 (krav, tilskudd, ladeinfrastruktur mm)

Tilskudd til hjemmelading for drosjesjåfører og etablering av ladeinfrastruktur i byen er forutsettende for at kravet om at alle drosjer i Oslo skal være utslippsfrie fra 1. november 2024. Basert på beste faglige skjønn, antas det at kravet vil gi en innfasing av el-drosjer som tilsvarer en andel på 30 % i 2022, 60 % i 2023, og 80 % i 2024 før 1. november 2024. Dette gir en utslippsreduserende effekt på 5 800 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 9 600 tonn CO₂-ekv. i 2026.

Effekten er beregnet ut ifra årlig kjørelengde for taxi i Oslo fra SSB (2022c) med en anslått trafikkvekst i tråd med referansebanen. Faktiske data for fornybarandel i kjøretøyparken i 2018 til 2022 er hentet fra drosjesentralene (Bymiljøetaten, 2021b; Oslotaxi, 2022). Det har ikke vært mulig å innhente fullstendige data for fornybarandel i 2021 og 2022 på grunn av frislipp i antall drosjeløyver. Det er antatt at andel utslippsfrie drosjer uten kravet (nullalternativet) utvikler seg langsommere enn utviklingen i elbiler i referansebanen. Dette fordi drosjer kjører mer kontinuerlig og har hyppigere behov for lading enn ordinære personbiler.

14. Krav til utslippsfri varelevering på oppdrag for kommunen og 15. Insentiver for utslippsfrie varebiler (etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur, samlastsentre, lastelommer parkering mm)

Det er beregnet utslippsreduserende effekt av alle disse virkemidlene samlet fordi alle er med på å redusere utslipp fra varebiler. En samlet beregning av virkemidlene reduserer usikkerheten. Den utslippsreduserende effekten av virkemidlene er beregnet til 900 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 400 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effekten er beregnet ut ifra salgstall av el-varebiler i Oslo fram til juni 2022 (OFV, 2022).

I beregningen er det anslått at 54 % av varebiler som opererer i Oslo i 2030 kan være elektriske, 14 prosentpoeng over det som ligger i referansebanen. I 2026 er det imidlertid kun anslått at virkemidlene bidrar med en økning i el-varebiler med 0,5 prosentpoeng over det som ligger i referansebanen. Grunnen til at det ligger en forventning om en høy andel el-varebiler i referansebanen, er at det ikke skilles mellom personbiler og varebiler i trafikkmodellene som er brukt som datakilde. Ettersom det allerede er en stor andel el-biler i Oslo, bidrar det til at andelen el-varebiler ligger på et noe høyt nivå i referansebanen.

16. Anskaffelse av utslippsfrie busser i kollektivtrafikken

Den utslippsreduserende effekten av at det brukes utslippsfrie busser i kollektivtrafikken er beregnet til 14 000 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 20 700 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effekten er beregnet ut fra tall fra Ruter for kjøretøykilometer med ulike drivstoff, samt informasjon om bruk av elektriske busser i framtidige

17. Anskaffelse av utslippsfri tilrettelagt transport

Klimaeffekten av at den tilrettelagte transporten har gått over til å være utslippsfri eller benytte biogass, er beregnet til å være 800 tonn CO₂-ekv. i alle år fra 2021 til 2030. Effekten er beregnet ut fra tall for kjørte kilometer med tilrettelagt transport hvor biogass/el har erstattet bruk av diesel. Det er antatt at 10 % av kjøringen er med elektriske minibusser, mens resten er med biogass.

18. Insentiver for utslippsfrie tur- og ekspressbusser (etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur) 

Etablering og tilskudd til ladeinfrastruktur er tilretteleggende virkemidler som ikke gir direkte utslippsreduksjoner og er derfor ikke kvantifisert. Kommunen for å påvirke bussnæringen til å gå over til nullutslippsløsninger gjennom dialog, nettverk som Næring for klima mm. Det har ikke vært mulig å kvantifisere hvor mange elektriske turbusser som kjører i Oslo, eller hvor mange kilometer de kjører innenfor kommunegrensen. Det er derfor ikke oppgitt utslippsreduserende effekt av virkemidlene.

19. Krav til bruk av utslippsfrie lastebiler på oppdrag for kommunen og

20. Insentiver for utslippsfri tungtransport i Oslo (fritak i bomringen, etablere/tilskudd til ladeinfrastruktur, framskaffe arealer til energistasjoner mm)

Det er beregnet utslippsreduserende effekt av alle disse virkemidlene samlet fordi alle er med på å redusere utslipp fra tungtransporten. En samlet beregning av virkemidlene reduserer usikkerheten.

Klimaeffekten av virkemidlene er beregnet til 2 400 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 14 000 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på trend i utvikling av antall registrerte elektriske og biogassdrevne lastebiler i Oslo (OFV, 2022). For elektriske lastebiler er det antatt eksponentiell vekst fram til 2025, for deretter at veksten flater noe ut. For biogassdrevne lastebiler er det antatt en lineær vekst i hele perioden fram til 2030. Det er satt et tak på at andelen elektriske og biogassdrevne kjøretøy ikke kan overstige 45 % av nybilsalget i perioden til 2030, ettersom kartlegging fra Hafslund (2021) og ZERO (2021) viser at ikke alle deler av lastebil-markedet vil kunne elektrifiseres innen 2025. Beregningen antar at alle eksisterende virkemidler videreføres med full styrke. Etablering og tilskudd til ladeinfrastruktur er tilretteleggende virkemidler som ikke gir direkte utslippsreduksjoner, men et tilstrekkelig ladetilbud for tunge kjøretøy vurderes som spesielt viktig for å fortsette utviklingen.

21. Krav om utslippsfri bygg- og anleggsvirksomhet på oppdrag for kommunen

Den utslippsreduserende effekten av kravet er beregnet til 11 900 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 14 800 tonn CO₂-ekv. i 2026. Byggeplassene skal være fossilfrie fra 2020 og utslippsfrie fra 2025. Beregningen er basert på en antakelse om at Oslo kommune står for 20 % av omsetningen i bygge- og anleggsmarkedet (Entreprenørforeningen for bygg og anlegg, 2019). Effekten tilsvarer derfor 20 % av det som ligger i referansebanen av utslipp innen bygg- og anlegg fra 2025. Fram til 2025 er det lagt inn en økende andel utslippsfri drift og dertil avtagende andel biodrivstoff.

22. Krav om fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet i reguleringsplaner

Klimaeffekten er beregnet til 17 900 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 38 600 tonn CO₂-ekv. i 2026. Kravet omfatter statlige og private byggeprosjekter, og det er anslått at disse står for 80 % av byggeaktiviteten i Oslo (Entreprenørforeningen for bygg og anlegg, 2019). Innfasingstakten for beregningen baseres på en kartlegging Plan- og bygningsetaten har gjort av hvor mange reguleringsplaner som vil omfattes av kravet i årene fram mot 2030. Kartleggingen anslår at kravet vil omfatte 34 % av byggeplassene i 2023, 74 % i 2026 og 86 % i 2030. Beregningen blir gjort ved å redusere 80 % av utslippene innen bygg- og anlegg sammenlignet med referansebanen med denne innfasingstakten.

23. Tilrettelegge for utslippsfri håndtering av varer og last på Oslo havn

Den utslippsreduserende effekten av overgang til utslippsfri håndtering av varer og last på Oslo havn er beregnet til 300 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 2 000 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på data fra Oslo Havn over forbruk av diesel fra aktører som opererer på havna i 2018. Videre er det gjort en antakelse om at 60 % av kraner og maskiner på havna er utslippsfrie innen 2025, og at 95% er utslippsfrie innen 2030.

24. Innkjøp av utslippsfrie maskiner i Oslo kommunes maskinpark 

Den utslippsreduserende effekten av at Oslo kommunes maskinpark skiftes ut til å være utslippsfri er beregnet til 1 300 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 2 900 tonn CO₂-ekv. i 2026. Beregningen er basert på innrapporterte tall fra virksomhetene over diesel-, biodiesel og elforbruk i anleggsmaskiner fram til og med 2021. Utviklingen i bruk av de ulike drivstoffene er framskrevet med samme vekst som ligger i referansebanen for andre næringer innen annen mobil forbrenning og er basert på kravet om at alle kommunens maskiner skal være utslippsfrie fra 2025.

25. Insentiver til utslippsfrie motorredskaper og arrangementer (tilskudd, strøm til arrangementer)

Overgang til utslippsfrie motorredskaper og utslippsfrie arrangementer som tidligere har benyttet dieselaggregat er beregnet til totalt 500 tonn CO₂-ekv. i 2023 og 700 tonn CO₂-ekv. i 2026. Hver av de to virkemidlene står for omtrent halvparten av effekten. Beregningen for strøm til arrangementer er basert på liter diesel som er erstattet med strøm på Kontraskjæret, Rådhusplassen og Vaterland i 2019 (liter per driftsdøgn) og framskrevet med en forventning om antall arrangementer og etablering av flere uttak av strøm framover. Beregningen av effekt av tilskudd til utslippsfrie motorredskaper er basert på antall tilsagn i 2021. Ettersom det kun gis tilskudd til maskiner som bruker under 10 000 liter diesel i året, men forbruket kan variere, er det lagt inn et antatt gjennomsnitt om at hvert tilskudd bidrar til å redusere 7 500 liter diesel per år. I 2021 ble det innvilget 9 søknader. Det er forventet at dette vil øke framover, men er kun satt til 15 tilsagn hvert år fra 2023 og fram til 2030 for å unngå overestimering.

26. Anskaffelse av utslippsfrie hurtigbåter  

Innkjøp av utslippsfrie hurtigbåter er beregnet til å gi en utslippsreduserende effekt på 1 400 tonn CO₂-ekv. i 2026. Innkjøp av hurtigbåtene skal skje i løpet av 2024. Det er derfor lagt inn full årseffekt fra 2025. Beregningen er basert på informasjon om hvilke båter som skal elektrifiseres, innrapportert drivstofforbruk fra Ruter og utslippet de representerer i referansebanen.

27. Etablere landstrøm for container-, tank- og cruiseskip

Klimaeffekten av etablering av landstrøm for container-, tank- og cruiseskip er beregnet til 1 900 tonn CO₂-ekv. i 2026. Effektberegningen er basert på informasjon fra Oslo Havn om tidspunkt for etablering og bruk av landstrøm for de ulike skipskategoriene.

Valg av metode for å beregne effekt av virkemidler gjøres basert på hva slags type virkemiddel som skal vurderes, men er også ofte begrenset av datagrunnlag og hvilke beregningsverktøy som er tilgjengelig. Klimaetaten anskaffer eller bruker egne prosjektanalyser, ulike modeller (f.eks. transportmodeller) og ekspertvurderinger for å estimere framtidige utslippsreduksjoner.

Egne innkjøp og prosjekter

For egne innkjøp og prosjekter er det ofte enklere å vurdere framtidig utslippsreduksjoner enn for andre virkemidler. Her brukes ofte prosjektanalyser og det er lite usikkerhet om hva som skal gjennomføres (aktørenes adferd). Man vet ofte hvilken teknologi som er valgt og hvilken aktivitet som blir erstattet (f.eks. bytte til elbil fra dieselbil). Dette gjelder også for større prosjekter som kommunen ikke kontrollerer direkte, men det finnes detaljerte prosjektanalyser (f.eks. karbonfangst på Klemetsrud). Slike beregninger har betydelig mindre usikkerhet enn vurdering av andre virkemidler.

Innføring av krav

Det er generelt sett mer utfordrende å vurdere effekt av innføring av krav enn av egne innkjøp eller prosjekter, men likevel enklere enn for økonomiske virkemidler. Dette gjenspeiles også i usikkerheten i beregningene av de forskjellige virkemidlene. Det er likevel viktig å være oppmerksom på at det finnes unntak fra denne generaliseringen.

Ved å innføre et forbud eller påbud om enkelte aktiviteter eller bruk av teknologier, vet man ofte mye om hvordan aktørenes adferd vil endre seg. For å estimere framtidig utslippsreduksjoner av krav tar vi oftest utgangspunkt i aktivitetsdata og en utslippsfaktor og antar at utslippet opphører når kravet trer i kraft. Ved for eksempel beregning av krav til utslippsfrie drosjer, tar vi utgangspunkt i kjøretøy per km med fossil taxi og antar at dette opphører innen 1. november 2024 når kravet trer i kraft. Ved beregning av effekt av krav er ofte de største usikkerhetene knyttet til kvaliteten på aktivitet og utslippsdata, og tilpasning til kravet før lovendringen trer i kraft (innfasingstakten).

Økonomiske virkemidler

Vurdering av effekt av endring i økonomiske virkemidler som bompenger eller tilskudd, samt virkemidler innen transport, som bygging av sykkelveier eller innføring av nullutslippssone, kan være spesielt utfordrende. Disse har til felles at de påvirker svært mange, ofte mindre aktører, og at det kan være mange ulike tilpasninger til de nye virkemidlene. Beregningene er dermed generelt sett mer usikre enn effektberegninger av krav eller egne innkjøp, spesielt fordi det er stor usikkerhet knyttet til enkelte aktørers adferd og teknologivalg.

For å estimere utslippsreduksjoner fra disse virkemidlene brukes en kombinasjon av transportmodellkjøringer, priselastisiteter, og ekspertvurderinger. For eksempel brukes priselastisiteter for å beregne utslippsreduksjoner fra endringer i bompengetakster. For vurdering av nullutslippssone bruker Norconsult blant annet resultater fra en kjøring av transportmodellen RTM23+. For andre virkemidler som virkemiddelpakken insentiver for utslippsfri tungtransport, som inkluderer alt fra fritak i bomringen, til tilskudd til ladeinfrastruktur, så er effektberegningen basert på en ekspertvurdering. En slik ekspertvurdering tar hensyn til historiske trender, framtidig teknologiutvikling, og en barriereanalyse.

Vurdering av usikkerhet i virkemiddelberegningene

Virkemiddelberegningene har ulik grad av usikkerhet. I Tabell 1 redegjør vi kort for usikkerhet i beregningene. Usikkerheten i beregningene er vurdert som enten stor, middels eller liten. Dette er skjønnsmessige vurderinger gjort av Klimaetaten basert på hva slags datakilder som er tilgjengelige og hvordan utslippene er beregnet i klimagassregnskapet.

Det er også lagt inn en vurdering av hvilken konsekvens usikkerheten kan ha for effekten som er beregnet. Hvis usikkerhet i beregningen vurderes å kunne utgjøre mer enn 10 000 tonn CO₂-ekv. anses konsekvensen som stor. Usikkerhet i størrelsesorden 5000-10 000 tonn CO₂-ekv. kategoriseres som middels og under 5000 tonn CO₂-ekv. kategoriseres som liten konsekvens.

I klimabudsjettet brukes det årlige utslippsrammer. Utslippsrammene angir hvor stor utslippsreduksjon kommunen søker å oppnå hvert år sammenlignet med 2009. Utslippsrammene er ikke selvstendige mål, men et hjelpemiddel for å styre mot en nedadgående utslippsutvikling for å nå klimamålene i 2023 og 2030. Dersom utslippsrammen for et år ikke nås, må utslippene reduseres raskere de neste årene for å nå Oslos klimamål.

I Klimabudsjett 2023 starter utslippsrammen ved siste kjente klimagassregnskap i 2020, med en rett linje ned til målet om 52 % utslippsreduksjon i 2023. Utslippsrammen tar ikke hensyn til vedtatte virkemidler, med unntak av karbonfangst på Klemetsrud. I Klimabudsjett 2022 lå det inne en forventning om at anlegget skulle være i full drift fra 1.1.2026. Med en finansieringsløsning for karbonfangstanlegget, er det klargjort at anlegget vil stå klart fra juni 2026, og antas å oppnå full effekt fra 2028. Utslippsrammen er justert i henhold til dette i årets klimabudsjett.

Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap (Miljødirektoratet, 2022a) ligger til grunn for utarbeidelsen av klimabudsjettet. Siste publisering gjelder for årene 2009-2020.

Klimagassregnskapet er fordelt på 9 utslippssektorer og 45 utslippskilder og viser utslipp for årene 2009, 2011, 2013 og 2015-2020. Det er ikke beregnet utslipp for år før 2009.

Klimagassregnskapet inkluderer utslipp av klimagassene karbondioksid (CO₂), lystgass (N₂O) og metan (CH₄). Klimagassene regnes om til CO₂-ekvivalenter (CO₂-ekv.) ut fra gassenes oppvarmingspotensial (GWP-verdier) i henhold til FNs klimapanels (IPCC 2007) fjerde hovedrapport. GWP-verdiene for CO₂, N₂O og CH₄ er henholdsvis 1, 298 og 25. CO₂-utslipp fra biogen masse (trevirke etc.) telles som netto nullutslipp.

Klimagassregnskapet viser at klimagassutslippene i Oslo i 2020 var på om lag 1,08 millioner tonn CO₂-ekv. Fra 2019 til 2020 gikk utslippene ned med 5,2 %, i hovedsak grunnet en økning i andel elbiler og redusert kjøring. Redusert kjøring er et resultat av restriksjoner i forbindelse med koronapandemien. At utslippene gikk noe opp i 2017-18 skyldtes en økning i utslipp fra dieseldrevne motorredskaper og redusert bruk av biodrivstoff i veitrafikk. Klimagassutslippene fra sektorene avfall og avløp, industri, olje og gass, luftfart, oppvarming og veitrafikk var i 2020 på sitt laveste nivå siden 2009. Sammenliknet med 2009-nivå har utslippene i Oslo gått ned med 25 % (Figur 1).

Som vist i Figur 2, var de største utslippskildene i 2020 veitrafikk (52 %), avfallsforbrenning og energiforsyning (25 %, i hovedsak forbrenning av fossilt avfall) og annen mobil forbrenning (12 %).

Veitrafikk

Utslippene fra veitrafikk stammer fra personbiler, varebiler, tunge kjøretøy og busser og var på i underkant av 564 600 tonn CO₂-ekv. i 2020. Dette er en nedgang på 4,9 % fra 2019, tilsvarende i underkant av 30 000 tonn CO₂-ekv. Nedgangen skyldes i hovedsak en økt andel elbiler og redusert kjøring. Redusert innblanding av biodrivstoff bidro i motsatt retning. Klimagassutslipp fra veitrafikken er den største utslippskilden i kommunen og utgjorde 52 % av de totale utslippene i Oslo i 2020.

I 2020 sto personbiler og varebiler for henholdsvis 48 og 20 % av utslippene fra veitrafikken i Oslo, mens tunge kjøretøy og busser stod for henholdsvis 25 og 6 %. Utslippet fra personbiler hadde en nedgang på 9 % fra 2019 til 2020, mens varebiler hadde en nedgang på 4,5 %. Utslippet fra tunge kjøretøy hadde en liten økning i utslipp tilsvarende 2 % fra 2019 grunnet redusert innblanding av biodrivstoff, mens busser hadde en liten reduksjon tilsvarende 1 %.

Utslippene fra veitrafikk har hatt en nedgang alle år siden 2009, med unntak av en økning på 1,5 % fra 2017 til 2018. Denne økningen var i hovedsak et resultat av en nedgang i innblanding av biodrivstoff i Norge. Både i 2019 og i 2020 gikk utslippene fra veitrafikk ned med i underkant av 5 % sammenlignet med foregående år.

Avfallsforbrenning og energiforsyning

Utslippssektoren avfallsforbrenning og energiforsyning omfatter utslipp fra kildene avfallsforbrenning, annen fjernvarme og elektrisitetsproduksjon og annen energiforsyning. Oslo har kun utslipp fra avfallsforbrenning og annen fjernvarme. Utslipp fra sektoren var på om lag 266 600 tonn CO₂-ekv. i 2020. Nesten hele utslippet stammer fra avfallsforbrenning, hvor energien benyttes i fjernvarmeproduksjonen. Utslippene ble redusert med 4,4 % fra 2019 til 2020, tilsvarende om lag 12 000 tonn CO₂-ekv. Reduksjonen skyldes i hovedsak at det nesten ikke ble brukt fossile energikilder (spisslast) i fjernvarmeproduksjonen i 2020. Samtidig varierer bruken av spisslast fra år til år, avhengig av strømpriser og temperatur.

Annen mobil forbrenning

Utslippene innen annen mobil forbrenning stammer fra bruk av avgiftsfri diesel til ikke-veigående motorredskaper brukt i bygg og anlegg, jordbruk, skogbruk, tjenester tilknyttet transport og behandling av avfall. Avgiftsfri diesel brukt i snøscootere er også inkludert.

I 2020 var utslippene fra sektoren på om lag 135 000 tonn CO₂-ekv. Utslipp fra maskiner tilknyttet bygg og anlegg ga de største utslippene og stod for nesten 70 000 tonn CO₂-ekv. «Andre næringer» og «Tjenester tilknyttet transport» er de to nest største utslippskildene, begge med utslipp på nesten 30 000 tonn CO₂-ekv. i 2020.

Utslippene fra sektoren gikk ned med 6,8 %, tilsvarende i underkant av 10 000 tonn CO₂-ekv., fra 2019 til 2020. Miljødirektoratets beregningsmetode for utslipp fra annen mobil forbrenning er imidlertid usikker, noe som gjør det utfordrende å forklare både utslippsnivå og -trend i sektoren. Utslippene fra annen mobil forbrenning varierer fra år til år ut ifra byggevirksomhet.

Oppvarming

Utslippssektoren omfatter utslipp fra oppvarming av næringsbygg og husholdninger, fordelt på utslippskildene fossil oppvarming og vedfyring. I 2020 var utslippene fra sektoren på 22 000 CO₂-ekv., en nedgang på 21,1 % fra 2019. Reduksjonen er knyttet til en kraftig nedgang i bruk av fossile oppvarmingskilder, et resultat av oljefyringsforbudet gjeldende fra 1. januar 2020.

Den største utslippskilden i sektoren er bruk av LPG som resulterte i et utslipp på i overkant av 12 300 tonn CO₂-ekv. i 2020. Utslipp fra forbrenning av parafinvoks og vedfyring stod begge for i underkant av 5 000 tonn CO₂-ekv.

Sjøfart

Utslippssektoren omfatter næring- og passasjertrafikk på sjø innenfor kommunens grenser. I 2020 var utslippene fra sektoren på om lag 40 300 tonn CO₂-ekv., en nedgang på under 1 % fra 2019. Effekten av landstrøm fanges opp, men kun i 2020. Statistikken før dette vil derfor være noe for høy.

I 2020 ble utslipp fra cruisetrafikken redusert med mer enn 80 % sammenliknet med 2019, grunnet koronapandemien. I tillegg er utslipp fra kjemikalietankere og stykkgodskip noe redusert. Dette kan delvis skyldes at det var færre leveranser av flydrivstoff til Oslo havn, grunnet nedgang i flytrafikk på grunn av koronapandemien. Utslipp fra passasjersegmentet økte med 20 % fra 2019 til 2020 og skyldes at utenriksfergene som trafikkerer Oslo-Kiel tilbragte langt mer tid innenfor kommunegrensen enn de gjorde før pandemien.

Industri, olje og gass

Utslippssektoren industri, olje og gass inkluderer utslipp fra både industriprosesser og forbrenning. Oslo har kun utslipp fra forbrenning. I 2020 var utslippet i Oslo fra forbrenning i industrien i underkant av 2 700 tonn CO₂-ekv., en nedgang på 12 % fra 2019. Anleggene som har rapportert til Miljødirektoratet er FATLAND OSLO AS, GE Healthcare, Nordox og Tine meieriet Oslo avd. Kalbakken. Ifølge Norske utslipp er det Nordox som har redusert sine utslipp fra 2019 til 2020.

SSB beregner utslipp fra forbrenningsanlegg som ikke rapporterer til Miljødirektoratet. Disse utslippene er utelatt fra klimagassregnskapet, men vist som tilleggsinformasjon til klimagassregnskapet som supplerende utslipp beregnet av SSB. Årsaken til at disse utslippene er utelatt er usikkerhet knyttet til den årlige utviklingen i disse utslippene, da beregningen til SSB er basert på en utvalgsundersøkelse der ikke alle virksomheter blir spurt om energibruk hvert år. I 2020 var disse utslippene på om lag 25 700 tonn CO₂-ekv.

Avfall og avløp

Sektoren avfall og avløp omfatter utslippskildene avfallsdeponigass, biologisk behandling av avfall og avløp. Utslippene fra sektoren var i 2020 på om lag 53 200 tonn CO₂-ekv., en nedgang på 3 % fra 2019.

82 % av utslippene i sektoren kommer fra avfallsdeponigass som produseres ved de nedlagte deponiene i Oslo. Deponiene er den største kilden til metangassutslipp i Oslo.

Luftfart

Utslippene fra denne sektoren stammer fra utslipp fra fly og helikoptre som lander eller tar av. I 2019 ble Oslo tilskrevet et utslipp på 0,2 tonn CO₂-ekv. fra take-off og landing av helikoptre på Rikshospitalet og Ullevål sykehus i Oslo. Disse utslippene er ikke inkludert i regnskapet for 2020, så tidsserien i Miljødirektoratets klimagassregnskap er ikke konsistent for denne utslippskilden.

Miljødirektoratets klimaregnskap er under kontinuerlig forbedring, men har fortsatt store usikkerheter. Tilgangen på datakilder som beskriver utslippsnivået varierer mellom utslippskildene, og det vil derfor være variasjoner rundt hvor sikre utslippsberegningene i klimagassregnskapet er. Oslo kommune ved Klimaetaten vil fortsette dialogen med direktoratet i 2023. Framtidige metodeendringer vil påvirke utslippene i hele tidsserien, fra 2009 til siste år med statistikk.

Klimaetaten har i samarbeid med Miljødirektoratet gått gjennom eksisterende metode og vurdert potensialet for å ta i bruk lokale data for å få en mer treffsikker historisk tidsserie. En analyse gjort av CICERO (2020) på bestilling av Klimaetaten identifiserte en gjennomgående utfordring med at det kommunefordelte klimagassregnskapet ikke fanger opp effekten av lokale virkemidler som Oslo kommune gjennomfører. Dette er særlig en stor utfordring innenfor utslippssektoren annen mobil forbrenning, hvor klimaeffekten ved bruk av biodrivstoff i Oslo ikke fanges opp i regnskapet. Det er også enkelte mindre kilder til utslipp, som ikke inngår i Miljødirektoratets klimagassregnskap, blant annet fordi det mangler gode data. Mindre industriaktører som ikke har krav om å rapportere til myndighetene er et eksempel på dette. Det er viktig at Miljødirektoratet videreutvikler klimagassregnskapet slik at det gjenspeiler reelle klimagassutslipp i Oslo og fanger effekten av virkemidlene i klimabudsjettet.

Til årets publisering forbedret Miljødirektoratet tallene for beregning av utslipp fra bygg- og anleggsmaskiner og motorredskaper. Utslippene er nå fordelt basert på SSBs energibalanse i stedet for salgsstatistikken for petroleumsprodukter. Energibalansen har bedre informasjon om hvilke næringer som bruker avgiftsfri diesel, og hvor mye de bruker. Den inneholder derimot ikke geografisk fordeling på forbruket av diesel. Utslippene er derfor fordelt til kommuner etter ulike fordelingsnøkler, som varierer etter næringer. Til tross for metodeforbedringene, er det fremdeles en betydelig usikkerhet rundt den geografiske fordelingen av utslippene.

For veitrafikk modelleres trafikkmengden ved hjelp av NERVE-modellen, der trafikktall hentes fra RTM. RTM er en regional trafikkmodell som benyttes i trafikkanalyser for biltrafikk og kollektivtrafikk i hele Norge. For Oslo brukes modellen RTM region øst, en modell for hele det sentrale Østlandet. Sammenliknet med tellinger i trafikken i Oslo, gir modellen et for høyt trafikkarbeid. Oslo får dermed etter all sannsynlighet tilskrevet for høye utslipp fra veitrafikken, særlig for lette kjøretøy. En analyse gjennomført av Urbanet Analyse (2020) på oppdrag fra Klimaetaten i Oslo kommune, har vist at usikkerhet i utslipp som beregnes i NERVE-modellen kan reduseres om den tar i bruk RTM23+. RTM23+ er en lokal modell for Oslo- og Akershusområdet.

For beregning av utslippene fra avfallsforbrenning benyttes en nasjonal utslippsfaktor som er basert på flere punktvise målinger og antakelser om avfallets sammensetning. Denne faktoren er flere år gammel og reduserte fossilandeler i restavfallet vil ikke bli fanget opp i utslippstallene uten etablering av en oppdatert anleggsspesifikk utslippsfaktor. Renovasjon- og gjenvinningsetaten jobber med å få godkjent en ny utslippsfaktor med utgangspunkt i egne avfallsanalyser.