Oslos mål om å redusere klimagassutslippene med 41 prosent innen utgangen av 2020 ble ikke nådd. Utslippene gikk ned med 25 prosent. Det er bare å brette opp ermene. For utslippene skal ikke bare reduseres – de skal bort.

Klimamålene fra Klima- og energistrategien fra 2016 var ambisiøse og modige. Kritikerne mente at målene var urealistiske. Med fasiten på bordet kan det se ut som om kritikerne fikk rett. Men er det helt sikkert?

Mange klimatiltak har vært nybrottsarbeid, og mange nye løsninger er funnet. I 2016 fantes det ingen elektriske busser, varebiler, lastebiler eller ferjer i Oslo. Noen raringer syklet barna sine på elvaresykler og knapt noen hadde hørt om elsparkesykler. Nå er snart alle busser elektriske, 11 prosent av nye lastebiler i fjor gikk på biogass eller var elektriske, og til våren skal nye flotte elektriske øybåter frakte badegjester på fjorden.

Det fantes ikke noen elektriske gravemaskiner i 2016 heller. Nå ligger Oslo godt an til å nå målet om at all anleggsvirksomhet i regi av kommunen skal være utslippsfri i 2025. Allerede arbeider utslippsfrie maskiner på 30 byggeplasser i Oslo. Det bygges uten utslipp, med mye mindre støy og et langt bedre arbeidsmiljø. I 2016 sto oljefyring for nesten 20 prosent av utslippene, og nå er det forbudt.

Klimaarbeidet krever at mange gjør noe litt annerledes. Det er krevende endringsprosesser. I slike tilfeller er ambisiøse og mobiliserende mål viktige. Noen klimatiltak ville selvsagt blitt gjennomført uten klimamålene, men målene har definitivt gitt oss drahjelp og vist vei.

Nå skal utslippene bort

I august 2021 la FNs klimapanel fram sin sjette hovedrapport. Der slo de fast at skal den globale oppvarmingen stabiliseres må klimagassutslippene bort. Det holder ikke å redusere litt, vi må finne løsninger som fjerner utslipp av klimagasser. Målsetningen i «Klimastrategi mot 2030» er i tråd med føringene fra FNs klimapanel; utslippene skal reduseres med 95 prosent. Hensynet til klimaet må prioriteres i absolutt alle sammenhenger.

I Oslo er alle enkle klimatiltak gjennomført. Det vi står foran i tiden fram til 2030 er vanskelige valg og krevende tiltak. Skal målsetningen nås må vi ha full konsentrasjon om de virkemidlene som får ned utslippene i de store utslippssektorene. I Oslo står tre sektorer for 90 prosent av utslippene. Klarer vi å fjerne utslippene fra veitrafikken, fra avfallsforbrenningen og bygg og anleggssektoren kan vi nå målet.

To ualminnelige kommunale prosesser

I det neste året skal det fattes avgjørende beslutninger for å få ned klimautslippene i Oslo. Den første på dagsorden er nye takster i bomringen. Bomringen er vårt sterkeste virkemiddel for å få ned utslippene fra veitrafikken. Derfor er det ualminnelig viktig at klima prioriteres når takstene skal endres. Her må vi sammen med staten og Viken klare å lage et system som gjør at kollektivtransporten er konkurransedyktig i forhold til elbilen, og viktigst av alt: at det alltid skal lønne seg å velge nullutslipp foran forurensende diesel- og bensinbiler.

I kommuneplanens arealdel vedtas den overordnede arealpolitikken for Oslo kommune. Arealpolitikken avgjør i stor grad hvor lett eller vanskelig det blir å finne klimavennlige løsninger. Klima må veie tungt for hvordan vi bygger Oslo til en bedre by, men også der de klimavennlige løsningene trenger arealer må de få prioritet.

I arealpolitikken blir det også tydelig hvor viktige det er å la naturen gjøre klimajobben for oss. Oslomarka hjelper oss i håndtering av ekstremvær fordi den holder igjen vann, og trærne i byen gjør oss bedre klimatilpasset og fanger karbon. Til våren starter vi arbeidet med å restaurere Oslofjorden. Ålegraseng skal reetableres. Det er et kinderegg: ålegraseng demper bølger og gjør oss mer beskyttet mot uvær, ålegraseng er oppvekstområde for kysttorsk, viktig leveområde for flere arter og ålegras binder karbon fra atmosfæren.

Samarbeid med staten og næringslivet

Arbeidet med å redusere klimagassutslippene handler om å finne løsninger og gjøre kraftfulle prioritereringer. Dette gjøres best i samarbeid med staten og med næringslivet. Det er når alle virkemidler og sterke krefter drar i samme retning at resultatene kommer.

I alle de store beslutningene vi står foran trenger vi både nasjonale myndigheter og staten på laget. Et godt samarbeid er avgjørende for å få til en investeringsbeslutning for karbonfangst og lagring på Klemetsrud og vi trenger nasjonale myndigheter på laget for å få til nullutslippssoner og bomtakster som prioriterer klima. Uten et offensivt næringsliv vil det bli svært vanskelig å få bort alle utslippene fra bygg- og anleggssektoren. Nettverket
«Næring for klima» har styrket seg gjennom 2021, og spiller en stadig viktigere rolle for klimaarbeidet i byen.

Norge trenger klimakraften fra byene

Utslippene fra Oslo, Bergen og Trondheim gikk ned med cirka 25 prosent fra 2009 til 2020. Tilsvarende ble de nasjonale utslippene redusert med 6 prosent. Under Arendalsuka i 2021 fremmet storbyene seks klimakrav til nasjonale myndigheter fordi byene trenger handlefrihet til å redusere klimagassutslippene. Samtidig trenger Norge klimakraften fra storbyene for å få ned nasjonale utslipp. Det er her klimatiltakene prøves ut først. Og løsningene vi finner kan tas i bruk andre steder.

Vi priser oss lykkelige

I 2021 vant Klimaetaten flere priser. Både for det viktige arbeidet vi gjør for andre kommuner med opplæring i å lage klimabudsjett, og for arbeidet med klimakommunikasjon. Prisene er ikke viktige i seg selv, men er inspirasjon i hverdagen. Arbeidet med klimakommunikasjon er krevende. Det er vanskelig å nå ut til folk, og enda vanskeligere å nå ut på en måte som skaper atferdsendring. Derfor priser vi oss lykkelige når arbeidet blir anerkjent. For uten at folk flest forstår betydningen av klimaarbeidet, og blir med på endre atferd, vil vi ikke klare å nå klimamålene.

The City of Oslo’s Climate Agency has engaged SINTEF to carry out a survey of emission-free building and construction sites for Oslo Municipality’s projects. The principal themes are electricity supply, emission-free construction machinery and vehicles, and charging logistics, studying associated experiences and barriers.

This report assesses building site experiencefrom relevant projects and includes detailed studies of machine fleets, energy consumption and energy supply. The results indicate that the development towards emission-free building and construction sites is progressing rapidly, although some barriers and challenges remain.

All of the municipality’s building and construction sites shall be emission-free by 2025. Standard climate and environment requirements for Oslo Municipality’s building and construction sites were introduced in 2019. With this new framework, contractors who can offer emission free construction machinery and vehicles in building and construction projects are awarded contracts where Oslo Municipality is the building owner. This is an innovative use of procurement, targeted to promote a quicker transition to emission free completion of building and construction activities in Oslo. In 2019, access to emission free equipment was limited, and the market for emission free building and construction services was still in an early phase of development. Standard requirements were introduced to contribute to the Municipality’s goal that all building and construction activities in Oslo Municipality’s public sector shall be emission free by 2025.

This survey shows that development so far is in line with the goal of Oslo Municipality’s public sector shall be emission free by 2025, and the framework has succeeded in its purpose. Between 1st January and 30th June 2021, 73 competitions for tender were published on behalf of Oslo Municipality for the construction sector. Of these, 66 competitions followed Oslo
Municipality’s standard contractual requirements and award criteria, and eight stipulated the use of emission-free concepts, the minimum requirement in six of these being the use of
emission-free excavators. This means that seven of these 73 projects were either too small or did not use electric construction machinery. There are now at least 36 construction projects in Oslo Municipality (mapped in this report) that use emission free construction machinery, vehicles and equipment.

This mapping shows that it is unproblematic with smaller electric machines and equipment. But there are some challenges relating to energy supply and charging logistics when multiple,
large construction machineries operate at the same time. It is reported that electric construction machineries generate less noise, less pollution, better air quality and a better working
environment.

The results show that there are different understandings of what an emission free building or construction site involves, and that definitions of these terms should be standardised. This will most likely be achieved through the on-going development of a Norwegian Standard prNS3770 for emission free building and construction sites.

Standard klima- og miljøkrav for Oslo kommunes egen bygge- og anleggsplasser ble innført i 2019 og Oslo kommune ved Klimaetaten ønsker en erfaringskartlegging av utslippsfrie bygge og anleggsplasser i kommunen. Denne rapporten ser på muligheter, utfordringer, barrierer og løsninger knyttet til strømforsyning, utslippsfrie anleggsmaskiner og lastebiler og ladelogistikk.

Bruk av spørreskjema og intervjuer med flere av etatene i Oslo kommune som benytter seg av standard klima- og miljøkrav har dannet grunnlaget for denne kartleggingen. Dialogen med
etatene viser at utviklingen så langt er i tråd med målet om at kommunens byggeplasser skal være utslippsfrie i 2025, og rammeverket fungerer i tråd med hensikten. Det er uproblematisk med mindre elektriske maskiner og utstyr, men det er fortsatt noen utfordringer knyttet til strømforsyning og ladelogistikk når flere, store anleggsmaskiner opererer samtidig.

Det rapporteres om at elektriske anleggsmaskiner fører til mindre støy, mindre forurensning, bedre luftkvalitet og bedre arbeidsmiljø. De viktigste barrierene og utfordringene som er klarlagt viser at det kan være lange avstander til deponi som fører til at det kan være vanskelig å benytte seg av utslippsfrie løsninger og som fører til at det benyttes biodrivstoff eller fossilt drivstoff. Det er fortsatt få tilgjengelige elektriske anleggsmaskiner og lastebiler og høy etterspørsel. I noen tilfeller er det problematisk med provisoriske strømforsyningsløsninger og det kan føre til logistikkutfordringer på byggeplass.

Det er også identifisert flere muligheter og løsninger som blant annet ser på hvordan man kan tilpasse arbeidsrutiner og ladeløsninger til en utslippsfri byggeplass og få til en mer effektiv
lokal utnyttelse av masser for å redusere transportbehovet. Større behov for samhandling og dialog i en tidlig fase både mellom kommune og leverandører, men også med strømleverandører har blitt tydelig gjennom kartleggingen.

Metode og fremgangsmåte

Framskrivningene av kjøretøyparken fra 2021-2030 er gjort ved å legge til grunn Oslos klimamål hvor transportsektoren skal bli utslippsfri innen 2030. Det antas at dette vil omfatte ulike innslag av batterielektrisk, biogass og hydrogen i de ulike kjøretøysegmentene. I de fleste segmenter er det antatt en lineær vekst i antall elektriske kjøretøy til målet nås. Videre er det antatt at total kjøretøypopulasjon i Oslo som helhet i perioden 2021-2030 holdes konstant.

Antatt hurtigladebehov baseres på forventet populasjon av elbiler i Oslo, betjeningsevnen til ulike ladere, viktige veikorridorer, samt utveksling mot andre fylker eller områder utenfor Oslo. Dette sammenlignes og kalibreres deretter mot andre kilder. Det er videre antatt at fremtidige elektriske kjøretøy vil håndtere betydelig høyere ladehastigheter enn hva dagens elektriske kjøretøypark og nåværende modellutvalg gjør.

Samtidig antas det at kjøretøyenes rekkevidde vil ha en moderat
utvikling i lette kjøretøysegment, men vil utvikle seg betydelig mer i tyngre kjøretøysegmenter som følge av mulighet for større batteripakker.

Oversikt over dagens hurtigladeinfrastruktur tar utgangspunkt i Nobil-data (Nobil, 2021). Satellitt-kartdata fra CNES har blitt brukt til å estimere arealet til 27 nåværende separate utendørs hurtigladestasjoner i Oslo kommune. Arealbehovene til dagens hurtigladeinfrastruktur er lagt til grunn for estimeringen av fremtidig beslaglagt areal av hurtigladestasjoner for personbiler. For tyngre kjøretøy er kjøretøystrørrelse og svingradius brukt som utgangspunkt, i tillegg til dagens arealer.

Hovedfunn og konklusjoner

Dagens hurtigladeinfrastruktur

Oslo har per i dag et hurtigladenettverk bestående av 181 hurtigladere innrettet for personbiler (per august 2021), fordelt på 36 separate hurtigladestasjoner. Det kommer tydelig frem av laderoversikten at den geografiske fordelingen av hurtigladerne er svært skeiv, med vesentlig høyere tetthet langs nord-sør-aksen øst i byen enn i vest. I en relativt stor by som Oslo vil det være behov for god og strategisk fordeling av ladestasjoner blant bydelene, og ytterligere utbygging særlig vest i byen blir derfor nødvendig fremover.

Arealet beslaglagt av hver enkelt stasjon varierer stort og det skilles her mellom to definerte arealer under målingen: minimumsarealet og tilførselsarealet. Minimumsarealet, regnet som det minste nødvendige arealet en hurtigladestasjon beslaglegger, varierer fra 25 til 414 m2/hurtigladestasjon. Gjennomsnittet er 179 m2/hurtigladestasjon. Tilførselsarealet, som innebærer nødvendig areal for innkjørsel og utkjørsel for kjøretøyene, varierer stort fra 0 til 1 230 m2/hurtigladestasjon. Gjennomsnittet ligger her på 435 m2/hurtigladestasjon. Totalarealet, som er summen av de to nevnte arealene, målt for en hurtigladestasjon i Oslo varierer fra 132 til 1 388 m2/hurtigladestasjon.

Samlet beslaglegger dagens hurtigladestasjoner et areal på 6 500 m2, om hensyntar kun oppstillingsplassene, ladetårn og tilstrekkelig manøvreringsareal mot ladepunktene (minimumsareal). Legger man også til aktuelle inn- og utkjørsler utgjør arealet 16 200 m2 (totalareal).

Utvikling i kjøretøyparken frem mot 2030

Elektrifiseringen av kjøretøyparken i Oslo har kommet langt allerede, og denne utviklingen vil fortsette frem mot 2030. For tyngre kjøretøy som lastebiler og busser vil også en andel benytte biogass eller hydrogen som drivstoff. Denne andelen estimeres her til 20% og 16% for henholdsvis hydrogen og biogass for lastebiler, og til 20% og 15% for busser. I tillegg anslås det at 10% av drosjene, samt 5% av personbilene og varebilene vil benytte hydrogen som drivstoff i 2030. Utover dette vil drivlinjene være elektriske. Funnene for totalt antall elektriske kjøretøy i de ulike segmentene i 2025 og
2030 er samlet i Tabell 1 nedenfor:

Fremtidens hurtigladeinfrastruktur må med andre ord møte behovet til nesten 300 000 elektriske kjøretøy, hvorav nesten 5 000 er tunge kjøretøy. Dette vil kreve en omfattende laderutbygging.

Fremtidig behov for hurtigladeinfrastruktur i Oslo

Hurtigladere blir tilgjengelig med stadig høyere effekt, og fremtidens hurtigladerutbygging må speile denne utviklingen. Kun et fåtall av dagens personbiler kan lades med en effekt på 350 kW, men denne andelen vil øke gjennom de neste årene og det er avgjørende at hurtigladeinfrastrukturen bygges for fremtidens kjøretøy og til enhver tid ligger i forkant av kjøretøyutviklingen.

Ladere med høyere effekt kan betjene flere kjøretøy i et gitt tidsrom enn ladere med lavere effekt, og det vil dermed også være behov for færre ladere til den samme kjøretøyparken med en slik utbygging. Den anbefalte effektutbyggingen er derfor å benytte seg av de beste tilgjengelige laderne for hvert segment. Effektanbefalingene for perioden 2021-2030 er
oppsummert i Tabell 2 under:

Med utgangspunkt i denne effektutviklingen i hurtigladerparken estimeres antall hurtigladepunkter det vil være behov for fremover. Det høyeste antall ladepunkter vil nødvendigvis tilegnes personbiler og varebiler grunnet den store kjøretøybestanden. Antall nødvendige hurtigladepunkter for hvert segment i 2030 er presentert i Figur 1
under:

Antall ladepunkter kan fordeles ulikt på et utvalg ladestasjoner basert på hvilken innretning man velger og hvilke behov man søker å løse. Her kan man velge store huber hvor man samler mange hurtigladepunkter på samme lokasjon, flere små, distribuerte ladestasjoner som er spredt rundt i byen, eller en kombinasjon av disse. I denne rapporten er det tatt utgangspunkt i en distribuert tilnærming, med relativt mange ladestasjoner og få ladepunkter per stasjon. For personbiler er det beregnet 5 ladepunkter per stasjon, for drosjer og varebiler er det beregnet 4, og for lastebiler og busser er det tatt utgangspunkt i stasjoner med 2 ladepunkter. Resulterende stasjonsestimater per segment i 2030 er presentert i Figur 2 under:

Det understrekes at dette er en skissert løsning, og det vil i praksis være nødvendig å tilpasse antall ladere per stasjon og antall stasjoner til tilgjengelige tomter, areal og nettkapasitet.
Stasjonsantallet vil til stor grad påvirke nødvendig areal til hurtiglading. Med stasjonsfordelingen beskrevet ovenfor anslås det at hurtigladeinfrastrukturen i Oslo vil beslaglegge et samlet areal på 86 000 m2. Personbiler, lastebiler og varebiler står alle for betydelige arealbehov, mens behovene til busser og drosjer vil være begrensede. Estimert fremtidig arealbehov per segment er oppsummert i Figur 3 nedenfor:

Mye kan gjøres for å påvirke det endelige beslaglagte arealet, og arealeffektivitet bør derfor være én av faktorene som vektlegges under utbyggingen av nye stasjoner. De nåværende hurtigladestasjonene for personbiler ligger i nesten alle tilfeller på større parkeringsområder der det er stort potensiale for ytterligere utbygging av ladepunkter. En stor del av utbyggingen vil dermed ikke kreve noe mer plass enn det som allerede er beslaglagt av ordinære parkeringsplasser i dag. For å optimalisere plassutnyttelsen ytterligere kan også nåværende ladere oppgraderes til ladere med høyere effekt.

Omdisponering av eksisterende infrastruktur som bensinstasjoner vil også bidra til en arealeffektiv utbygging. Undersøkelser av dagens hurtigladearealer viser at hensynet til tilførselsveier har mye å si for beslaglagt plass, og følgelig at stasjoner med samlet inn- og utkjørsel er mer arealeffektive, samt at færre ladestasjoner med mange ladepunkter er mer plassbesparende enn mange små ladestasjoner.

Store huber med mange ladepunkter med høy effekt kan dog være en utfordring for strømnettet i det aktuelle området. Dette vil nødvendigvis utløse større nettinvesteringer enkelte steder med utilstrekkelig kapasitet, og problematikken studeres i dag aktivt for å unngå unødvendig nettutbygging ved å ta i bruk løsninger som batterier, smartnettløsninger og forbrukerfleksibilitet. Elvia vurderer i kraftsystemutredningen for Oslo 2020-2040 (Elvia, 2020) at effekten av elektrifisering av transportsektoren er en av primærdriverne for økningen i effektbehovet i Oslo fremover. NVEs elektrifiseringsprognose (NVE, 2020) anslår en effektbehovsøkning på 53 MW i Oslo kun til hurtiglading for personbiler. I tillegg estimeres det en effektbehovsøkning på henholdsvis 80 MW og 84 MW for all lading til lastebiler og busser.

Hurtigladestasjoner kan innrettes på utallige måter avhengig av tilgjengelig areal, plassering, nettkapasitet, form og eventuelle tilknyttede institusjoner. Det skisseres i del 6.6 av denne rapporten fire eksempler på mulige stasjonsinnretninger av ulik størrelse og type, med hovedvekt på vare- og nyttetransporten. Disse har alle sine fordeler og ulemper, der de mindre stasjonene krever mer plass per ladepunkt, mens de større kan skape utfordringer i strømnettet.

Det mest arealeffektive vil uansett være å bygge ut så mange punkter som arealet og strømnettet tillater på hver enkelt tomt, og det oppfordres derfor til å utnytte de allerede tilgjengeliggjorte tomtene til det fulle. For å sikre ønsket utvikling i alle segmenter må man også finne en helhetlig løsning med god balanse mellom stasjonsspredning og arealeffektivitet. Laderutbyggingen bør til enhver tid ligge foran kjøretøyutviklingen for å sikre at infrastrukturen ikke forsinker utviklingen, men heller forserer den. Siden køproblematikk er et reelt hinder for tungtransportaktørenes villighet til å gå over til elektriske kjøretøy, anses det ikke som problematisk med overutbygging, men snarere som en fordel.