Næringslivet i Oslo er på vei opp etter korona. Flere opplever økonomisk vekst sammenlignet med før korona, og færre enn i fjor opplever at det er økonomisk krevende. Endringer fra 2021 må leses i lys av at fjorårets undersøkelse ble gjennomført i en periode hvor det fortsatt var omfattende restriksjoner, mens alle innenlandske restriksjoner var fjernet før årets undersøkelse ble gjennomført.

Sammenlignet med i fjor, opplever færre bedrifter at det er økonomisk krevende (30 mot 35 prosent) og færre sier de har permittert (28 mot 40 prosent), nedbemannet (12 mot 15 prosent) og holdt stengt (12 mot 15 prosent).

Samtidig opplever bedriftene i større grad økonomisk vekst sammenlignet med i fjor (25 mot 19 prosent), og andelen som oppgir at pandemien har hatt liten eller ingen påvirkning har økt fra 4 prosent i fjor til 15 prosent i år.

Pandemien førte til store endringer i innbyggernes reisevaner. Endringer fra i fjor må leses i lys av at fjorårets undersøkelse ble gjennomført i en periode hvor det fortsatt var omfattende restriksjoner, mens alle innenlandske restriksjoner var fjernet innen årets undersøkelse ble gjennomført.

Færre vil kjøre mer bil på grunn av pandemien, men mindre enn de ville i fjor

På spørsmål om i hvilken grad innbyggerne har endret vaner som følge av koronapandemien eller koronatiltak, svarer 22 prosent av innbyggerne i Oslo at de har kjørt mer bil under pandemien. Dette er en nedgang fra 27 prosent i 2021. I tillegg er det litt færre i årets undersøkelse som svarer at de vil bruke mer bil i tiden fremover (12 prosent mot 15 prosent i 2021).

Når det gjelder bruk av kollektivtransport, er det en liten økning i andelen oslofolk som sier at de har reist mer kollektivt som følge av pandemien (12 prosent mot 7 prosent i 2021). Samtidig er det klart færre enn i fjor som svarer at de har reist mindre kollektivt, fra 65 prosent i fjor til 48 prosent i år. Videre er det litt færre i år som svarer at de vil reise mindre kollektivt (18 prosent mot 15 prosent i fjor). I Akershus har andelen som svarer at de har reist mindre kollektivt det siste året sunket fra 54 prosent til 40 prosent.

3 av 10 vil bruke mer hjemmekontor fremover

Bruk av hjemmekontor har blitt mer utbredt som følge av pandemien. Mer enn 30 prosent av innbyggerne i Oslo og Akershus sier de i svært stor eller ganske stor grad vil jobbe mer hjemmefra i tiden fremover. I begge fylker er det aldersgruppen 30-44 år som i størst grad sier de vil jobbe mer hjemmefra fremover.

Nesten halvparten i Oslo (47 prosent) og nær 4 av 10 i Akershus svarer at de vil gå mer i tiden fremover. Når det gjelder sykling sier nær 1 av 5 av innbyggere i Oslo at de har syklet mer under pandemien, mens mer enn 1 av 4 svarer at de vil sykle mer i tiden fremover.

Økt interesse for ferie i nærmiljøet

Omlag 1 av 4 i begge fylker sier at de vil fly mindre enn før pandemien. Det er ingen signifikante endringer fra i fjor, til tross for oppheving av koronarestriksjonene. Det er heller ingen signifikante endringer i andelen oslofolk som svarer at de vil feriere i utlandet sammenlignet med i fjor. Det er imidlertid en signifikant økning i Oslo som svarer at de vil feriere mer i nærmiljøet (27 prosent mot 22 prosent i 2021). Interessen for å feriere i nærmiljøet er størst blant de yngste innbyggerne og de som ikke disponerer bil.

Samtidig som stadig flere bedrifter innfører miljøledelsessystemer og setter seg klimamål, har også holdningene til mulige fremtidige klimatiltak fra kommunen tydelig beveget seg. Flere bedrifter er nå mer positive til å gi nullutslippsløsninger fortrinn i varetransporten i Oslo: 68 prosent sier at de er svært eller noe positive til å gi varebiler med nullutslipp fordeler ved leveranser i sentrale byområder, f.eks lengre leveringstidspunkter (mot 46 prosent i 2018).

Videre oppgir 63 prosent at de er positive til tyngre vekting av miljø- og klimahensyn i offentlige anbud (mot 45 prosent i 2018).

Også når det gjelder økt miljødifferensiering i bompengeavgiftene er det en økende andel som er positive, fra 36 prosent i 2018 til 57 prosent i dag.

Videre sier 57 prosent i år at de er svært eller ganske positive til å gi elektriske varebiler prioritert tilgang til parkering og varelevering, sammenlignet med biler som går på diesel eller bensin. Dette er omtrent tilsvarende andel som i 2020 (54 prosent), men en økning fra 2021 (43 prosent).

44 prosent av bedriftene sier de er svært eller noe positive til å forbeholde områder i byen/sentrum til nullutslippsskjøretøy, noe som er en økning fra 33 prosent i 2021.

Bystyret i Oslo har vedtatt at Oslo skal bli en klimarobust by tilnærmet uten utslipp av klimagasser i 2030. Hvordan vi skal oppnå dette vises i kommunens klimastrategi. Den består av fem overordnede klimamål og 16 satsingsområder. Klimavennlig byplanlegging og -utvikling, infrastruktur og smarte energiløsninger vil spille en viktig rolle i veien fremover. Men for at Oslo skal nå sine klimamål, må også befolkningen og næringslivet være med på laget og ta del i store og små endringer. 

Klimaundersøkelsen gjennomføres for å kartlegge både gjennomførte klimatiltak og potensialet for adferdsendringer som bidrar til å senke klimagassutslipp. Den avdekker i tillegg holdninger til klimamålene og Oslos klimaarbeid. Vi spør næringslivet og befolkningen i Oslo, men også befolkningen i nabokommunene i det tidligere Akershus. Deres aktiviteter i Oslo, ikke minst gjennom arbeidslivet, har mye å si for klimamålene. 

Dette er sjette gang Klimaundersøkelsen gjennomføres. De to foregående undersøkelsene var preget av koronapandemien, den siste mer enn den første. Den første nedstengningen av samfunnet i 2020 skjedde mens undersøkelsen var i gang. I 2021 var vi midt i en lang periode med strenge restriksjoner som påvirket både arbeidsliv, utdanning, uteliv, transport og fritidsaktiviteter, spesielt i Oslo. Da årets undersøkelse ble gjennomført var alle koronarestriksjoner nylig opphevet i Norge. Samfunnet var, og er delvis fortsatt når dette publiseres, på vei ut av pandemien. Det vil likevel ta tid før både vaner og planer for framtida er upåvirket av de siste to årene vi har vært gjennom.  

I denne rapporten trekker vi linjene tilbake til resultatene pre-korona for en rekke spørsmål, for å sammenligne med forrige gang vi var i en «normaltilstand». Klimaundersøkelsen de kommende årene vil avdekke hvilke tendenser som forsterkes og hvilke som viser seg å være et midlertidig utslag av pandemien. 

Klimaundersøkelsen 2022 er gjennomført av Opinion på oppdrag fra Klimaetaten i Oslo kommune.  

Det er intervjuet 1500 innbyggere i Oslo og 1000 i Viken (gamle Akershus) i alderen 15 år og eldre. Årets utvalg i Viken er basert på samme geografiske områder som tidligere undersøkelser.  Undersøkelsen er gjennomført ved bruk av webskjema via e-post og ble sendt ut 3. mars og ble lukket 15. mars.  Næringslivsdelen ble gjennomført i tidsrommet 28. februar til 28. mars. Utvalget består av 443 virksomheter innenfor bransjene service, handel og industri i Oslo med minst 5 ansatte.  Undersøkelsen er gjennomført ved bruk av webskjema via e-post. 

Oslo kommune har som mål at bygge- og anleggsvirksomheten i Oslo skal være utslippsfri i 2030. Fra 2025 skal bygge- og anleggsarbeider på oppdrag for Oslo kommune gjennomføres utslippsfritt. Denne konsekvensutredningen baserer seg på en kvantitativ analyse av energi- og effektbehov, merkostnader og oversikt over verdiskaping og sysselsetting. I tillegg har vi anvendt kvalitativ metode for å beskrive markedsutsiktene. Målsettingen har vært å belyse endringer i energi- og effektbruk, kostnader og andre konsekvenser som følge av overgangen til utslippsfrie byggeprosesser i Oslo, samt å utvikle framtidsscenarioer fram mot 2025 og 2030.

Analysene knyttet til energi- og effektforbruk baserer seg på energibruksdata fra noen av de aller første utslippsfrie bygge- og anleggsplassene i Oslo. Når det gjelder utvalget av bygge- og anleggsprosjekter, har vi sett på hvordan denne energi- og effektbruken fordeler seg mellom ulike arbeidsprosesser og mellom ulike anleggsmaskiner og transport. Dette er gjennomført for to tenkte scenarioer – en fullelektrisk byggeplass og en fullelektrisk anleggsplass. Resultatene viser at den mest energikrevende byggefasen er grunnarbeid, etterfulgt av råbygg og riving.

Energibruk av anleggsmaskiner er innenfor tilgjengelig effekt, og ved noen justeringer av ladepauser og type teknologi (batteri, kabel eller kabelbatteri) er effektproblemstillingen for anleggsmaskinene løst etter våre beregninger. Dette blir mer utfordrende hvis man også skal ha nok tilgjengelig effekt for transportlading ettersom det per i dag ikke foregår lading av ekstern transport på bygge- og anleggsplasser, og det er lite utbygde muligheter for annen lading av tungtransport.

Videre er det gjennomført scenarioanalyse for tre alternativer: et referansescenario, et middels scenario og et optimert scenario. Resultatene er brukt til å lage en framskriving av energibehovet for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo kommune fram mot 2030 for to ulike referansebaner  med rask og sakte implementering. Resultatene viser at framtidig energibehov for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo kommune er i størrelsesorden 77–97 GWh. I dag er det kun en liten andel av bygge- og anleggsplassene i Oslo som benytter elektrisitet, noe som vil si at dette kan tilsvare en økning på 77–97 GWh i energibehovet fra i dag og fram mot 2030.

For kostnadsanalysene er det utarbeidet levetidskostnader for en liten (8–16 tonn), medium (16–23 tonn) og stor (> 23 tonn) gravemaskin, og for en tippbil med maks tillatt totalvekt på 27 tonn med og uten henger. De minste anleggsmaskinene (under 8 tonn) er ikke omfattet av denne kostnadsanalysen. Disse maskinene antas å stå for en mindre andel av klimagass­utslippene og er i større grad allerede tilgjengelige i markedet med tilnærmet konkurranse­dyktige levetidskostnader.

Vi har sammenliknet kostnader over levetiden for diesel, HVO og et elektrisk alternativ. Analysene viser at investeringen for det elektriske alternativet har høyere initiale investeringskostnader, men lavere driftskostnader over levetiden. Avhengig av energiprisene kan de lavere driftskostnadene føre til at det elektriske alternativet er konkurransedyktig på pris over en analyseperiode på fem til seks år. Basert på levetids­kostnadene og energiberegningene er det gjort en vurdering av hva merkostnadene for en bygge- og anleggsplass kan være i 2022, 2025 og 2030. Resultatene viser at det trolig vil være merkostnader ved en overgang til utslippsfri bygge- og anleggsplass i en periode framover, men at mot 2030 kan det i noen tilfeller gå i null eller faktisk ha reduserte kostnader.

Vi har vært i dialog med markedsaktører i form av intervjuer, arbeidsverksted og spørre­skjema. De aktørene som er mest positive, tror at Oslo kommune når sine mål innen 2025 og 2030, med noen få unntak. Det er få som tror at det vil være mulig å nå målet om 100 % utslippsfritt i 2030 da det fortsatt er mange typer anleggsmaskiner som ikke har begynt overgangen til utslippsfritt. Mindre anleggsmaskiner (under 8 tonn) er satt i serieproduksjon av flere store produsenter, men for de større maskinene (over 8 tonn) foregår serieproduksjon i mindre volumer, men for de større maskinene (over 8 tonn) foregår spesialproduksjon i mindre volumer. Som regel tar det to til tre år fra en maskin blir introdusert til den er kommersielt tilgjengelig. Mange modeller vil derfor ikke være klare for salg i 2025.

Flere tror det er innenfor rekkevidde at nesten hele markedsandelen (nye investeringer) i Oslo er utslippsfritt i 2030. Aktørene forventer at det også i 2030 vil være behov for å bruke dieselbaserte maskiner og kjøretøyer, men da med bruk av bærekraftig biodrivstoff (HVO100). Markedsdialogen viste også at det er bred enighet om at omstillingen til utslippsfri bygge- og anleggsplass krever nettutbygging, både for fjernvarme og elektrisitet, og at det må etableres infrastruktur for lading av tungtransport.

Basert på energi- og effektanalysene, kostnadsanalysene og markedsdialogen tegnes det fire mulige framtidsbilder for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo i 2030. Driverne teknologiutvikling og strenge/gode krav fra Oslo kommune utgjør bakteppet for disse fire scenarioene. Vi vurderer ikke virkemidler for å nå de ulike framtidsbildene, men beskriver viktige drivkrefter som påvirker utviklingen.

I scenarioet «Utslippsfritt har blitt normalen» er det tilgjengelig energi og løsninger for utslippsfrie bygge- og anleggsplasser både nasjonalt og internasjonalt. Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser har hatt høy prioritet både lokalt og på EU-nivå, og markedet har derfor blitt sparket i gang. Med globalt tilbud og etterspørsel etter utslippsfrie løsninger og teknologier på plass, blir kostnadene og utslippene lavere.

I scenarioet «Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i Oslo» klarer Oslo kommune å stille gode og strenge krav til utslippsfrie bygge- og anleggsplasser, selv om resten av landet og EU henger litt etter. Dette oppnås fordi det internasjonale markedet har snudd og beveger seg i samme retning. Grunnet importav­hengigheten og Norge som liten aktør på verdensmarkedet vil utviklingen i Oslo avhenge av utviklingen i det globale markedet.

I scenarioet «Fossilfrie bygge- og anleggsplasser» henger resten av landet og EU så langt etter at heller ikke Oslo greier å nå målet om utslippsfrie bygge- og anleggsplasser i 2030. På grunn av manglende tilgjengelig teknologi og energi­tilgang gis det unntak fra kravene, og de store bygge- og anleggsprosjektene er i praksis fossilfrie, og til en høy kostnad.

I scenarioet «Fossile bygge- og anleggsplasser» henger Norge og resten av verden så langt bak i det grønne skiftet at segmentene med høyest utslipp gis høyest prioritet. Dette er framtidsbildet med de høyeste merkostnadene knyttet til utslippsfrie løsninger og høyeste utslipp.

Utviklingen mot utslippsfrie bygge- og anleggsplasser er avhengig av teknologiutviklingen, som påvirkes av etterspørsel. Norge er importavhengige når det gjelder anleggsmaskiner, inkludert utstyr og deler til disse, og tilgjengeligheten av utslippsfrie anleggsmaskiner avhenger av at det fins en global etterspørsel etter disse løsningene. Dersom det kun etter­spørres utslippsfrie anleggsmaskiner, vil Norge fortsette å bygge om fossildrevne anleggs­maskiner. Serieproduksjon settes først i gang når det er et større marked for det.

I intervjuene argumenteres det på samme måte for utbygging av infrastruktur for energitilgang – at det kommer med økt utbredelse og tilgang på utslippsfrie teknologier. Løsninger for grave­maskiner har kommet langt, mens det fremdeles fins få løsninger for tungtransport, dumpere og hjullastere. For tungtransport vil virkemidler som veibruksavgift og bompenger bidra til rask markedsintroduksjon når utslippsfrie alternativer blir tilgjengelig. Liknende økonomiske insentiver fins ikke for anleggsmaskiner, hverken i Norge eller i EU. Det bidrar til økt usikkerhet om markedsutsiktene for utslippsfrie maskiner. For begge kategoriene trengs det videre utvikling av batteriteknologi for å få økt tilgang og lavere enhetskostnader.

Oslo kommune har mål om å kutte 95 prosent av alle utslipp innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå. Utslipp fra varebiler og lastebiler til vare- og nyttetransporten utgjør en stor andel av klimagassutslippene i Oslo. Oslo kommune bidrar inn i flere ulike prosjekt og prosesser for å øke kunnskapsgrunnlaget og legge til rette for løsninger som kan effektivisere varetransporten.

Det foreligger per nå ikke gode nok data for utslippseffekten av effektivisering av varetransporten i Oslo. Denne utredningen tar utgangspunkt i en definert caseavgrensing på Filipstad i Oslo, der det er utførte beregninger for innføring av eksisterende bylogistikkdepoter, og et tenkt tilleggsscenario med innføring av en felles samleterminal for flere logistikkaktører på samme sted.

Det er gjennomført intervjuer av transportselskapene som driver eksisterende bylogistikkdepoter for innhenting av data. Det er utarbeidet to sett med beregninger og regneeksempler for effektene av bylogistikkterminaler i Oslo. Det er med utgangspunkt i dagens tre bylogistikkdepoter på Filipstad, utarbeidet regneeksempler for effektene av terminalene på CO2-utslipp og trafikkarbeid.

Både Schenker, DHL og Posten har bylogistikkterminaler på Filipstad i Oslo

Effekter av denne typen tiltak (i dette tilfellet å etablere en bylogistikkterminal) må alltid måles opp mot en hypotetisk situasjon uten tiltaket (referansebane). I referansen kjøres det i utført regneksempel om lag 97 000 kilometer årlig innen Oslos grenser med varebiler fra Berger til mottakere i Oslo. Dette medfører utslipp av ca. 24 tonn CO2 per år, gitt forutsetning om at varebilene i referansesituasjonen er fossildrevne. Med bylogistikkdepotet medfører lastebiltransporten (den delen som skjer i Oslo) mellom Berger og Filipstad og retur 16 tonn CO2 årlig, dersom denne lastebiltransporten skjer med fossildrevet bil.

Omfanget av intern leveransekjøring i Oslo går noe opp med de benyttede forutsetningene, og utslippene fra denne delen av logistikkjeden (8 tonn i referansesituasjonen) forsvinner. Dersom det forutsettes (som i virkeligheten) at med bylogistikkdepotet går lastebiltransporten mellom Berger og Oslo med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebil, blir CO2-reduksjonen større (24 tonn).

Basert på regneeksempelet er det utført en teoretisk beregning av utslippseffekten over tid. Det skjer år for år en sterk teknologisk framgang når det gjelder elektriske varebiler og lastebiler. Rekkevidden for slike kjøretøy går stadig opp, og kostnadene faller. Dette betyr at det i referansesituasjonen må forventes en gradvis overgang til elektriske varebiler i takt med normal utskifting av kjøretøyparken.

Den blå kurven med situasjonen før bylogistikkdepotet ble etablert og med fossildrevne varebiler, viderefører utslippene fra 2022 på noe under 25 tonn per år. Siden referansesituasjonen ikke er en særlig sannsynlig referansebane, har vi konstruert en alternativ referansebane som er vist i den oransje kurven. I denne banen antas det at en av varebilene hvert år fases ut og erstattes med en elektrisk varebil. Utslippene i denne referansebanen går derfor gradvis ned og blir null i 2030, da alle varebilene er antatt å være elektriske. Den grå kurven for utslipp i tilfellet med bylogistikkdepot, viderefører resultatet for 2022 i alle år. Der forutsettes fossildrevne lastebiler på strekningen Berger og Oslo i alle årene.

I situasjonen med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebiltransport mellom Berger og Oslo (i tilfellet med bylogistikkdepot) forsvinner alle utslipp fra det øyeblikket den fossildrevne lastebilen erstattes av den utslippsfrie lastebilen. For framstillingens skyld er dette i figuren forutsatt å skje fra 2023, og vist med gul kurve.

Beregningene illustrerer at den teknologiske utviklingen innebærer en gradvis frikopling mellom beslutningen om å gå over til utslippsfri varetransport og det å etablere et bylogistikkdepot sentralt i en by. Disse to beslutningene kan i økende grad tas uavhengig av hverandre og grunnen er den økte rekkevidden for elektriske vare- og lastebiler. Regneeksemplene illustrerer også de trafikale effektene målt i kjøretøykilometer.

Det framgår av regneeksemplene at det blir klart færre kjøretøykilometer i tilfellet med bylogistikkdepot enn med «tradisjonell» varetransport fra terminal utenfor byen direkte til mottakere.

Det er tilsvarende utført et regneeksempel på potensialet for innføring av en samleterminal med konsolidering i Oslo. Beregningene er gjort på en tenkt terminal som ligner på DHL-depotet på Filipstad, men der forutsetningene er ment å reflektere en samleterminal og ikke driftsformen på DHL-depotet.

I regneeksempelet benyttes fyllingsgrad på 50 prosent for kjøretøy inn til terminal, og 80 prosent for kjøretøy ut av terminal. Gitt tilstrekkelig kapasitet vil 5 biler med 80 prosent fyllingsgrad kunne frakte like mye gods som 8 biler som forutsettes å ha 50 prosents fyllingsgrad. Som følge av at det er færre biler som skal levere til kundene i «case samleterminal», forutsettes det at skjønnsmessig gjennomsnittlig kjørelengde for disse er 10 prosent høyere enn kjørelengden per kjøretøy internt i Oslo uten samleterminal.

I regneeksemplet reduseres utslipp og kjøretøykilometer prosentvis omtrent like mye – i størrelsesorden 10 prosent. Hvor mye man ved terminalen klarer å øke gjennomsnittlig fyllingsgrad for sluttleveringene er avgjørende for reduksjonen i trafikkarbeidet. Reduksjonen i CO2-utslipp kommer som følge av at sisteleddsdistribusjonen til kunden endres fra å skje med fossildrevet lastebil til å skje med elektrisk kjøretøy, og kommer derfor uansett hvor mye fyllingsgraden øker.

I realiteten vil en samleterminal ta imot leveranser fra kjøretøy som kjører både fossilt og med nullutslipp, men det er i regneeksempelet lagt inn en forutsetning om 100 prosent fossilt inn til terminalen for å eksemplifisere resultatet. Samtidig er det forutsatt/stilt krav om at kjøretøyene som leverer fra samleterminalen til sluttkunden er nullutslippskjøretøy. Hvis dette ikke gjøres, vil effekten trolig bli helt annerledes.

Det er forutsatt at det ikke er alt gods til Oslo som er egnet eller aktuelt for konsolidering ved en samleterminal. Målt i tonn gods viser Nasjonal godsmatrise for eksempel at 16,5 prosent av alt gods som transporteres fra områder utenfor Oslo til området definert som «Oslo 2», tilhører en av varegruppene som skjønnsmessig antas kan være aktuelt for konsolidering for dette regneeksempelet (et øvre potensial). En forenklet antagelse er at andel kjøretøyer som frakter konsoliderbart gods tilsvarer andelen målt i tonn gods. Dette tilsier at ca. 700 kjøretøy per døgn fra områder utenfor Oslo som frakter gods inn til Oslo sentrum og Oslo Indre by, er vurdert som godstransport aktuelt for konsolidering ved samleterminal.

Basert på skjønnsmessige forutsetninger om blant annet kjørelengder per kjøretøy per dag og et CO2-utslipp på 1 kg per kjøretøykilometer for lastebilene, gir dette 8700 tonn CO2 per år. Gitt den beregnede utslippsreduksjonen på 11,1 prosent og anvendt på de beregnede utslippene, gir dette utslippsreduksjon i Oslo på 960 tonn. Effektene på trafikkarbeidet beregnes på lignende måte. Gitt den beregnede reduksjonen i trafikkarbeidet på 10,4 prosent og anvendt på de beregnede kjøretøykilometerne, gir dette en reduksjon på litt over 900 000 kjøretøykilometer per år i Oslo.

De teoretiske regneeksemplene viser at potensialet for redusert utslippsfaktor og effektivisering av vare- og nyttebransjen ved bruk av samleterminaler er der, som også bygger opp under tidligere utredningsarbeider om tema. Reduksjon av CO2-utslipp og totalt antall kjøretøykilometer er i regneeksempelet og med deforutsetningene som er lagt til grunn (kun fossildrevne kjøretøy inn til terminal og kun nullutslippskjøretøy ut fra terminal), beregnet i størrelsesorden 10 prosent (totalt i Oslo for denne logistikkjeden). Dette er noe lavere enn resultater fra andre utredningsarbeider, men her finnes det flere ulike tilnærminger og metoder som gir ulike scenarioer for tallberegninger.

Tilrettelegging for terminaler kan være arealkrevende og utfordrende å realisere både organisasjons- og markedsmessig. Investeringskostnaden ved etablering av terminaler må også veies opp mot nullutslippsutviklingen for tunge kjøretøy i bransjen og innfasingen av elvarebiler. Usikkerhet rundt den reelle gevinsten terminaler gir i et langtidsperspektiv gjør at terminaler, som et virkemiddel for effektivisering av vare- og nyttebransjen, er et høyterskeltiltak for kommunen.

Utredningen løfter frem andre typer konkrete virkemidler som kommunen kan jobbe med i perioden fremover, og som vurderes som enklere å tilrettelegge for. Disse virkemidlene er kategorisert på teknologiske virkemidler, regulatoriske virkemidler og virkemidler gjennom offentlige anskaffelser.