Oslo aims to reduce its direct greenhouse gas emissions by 95 % by 2030 compared to 2009-levels. To steer towards this goal, the city council is working to meet annual emission limits presented in the climate budget. From 2009 to 2021, direct emissions have been reduced by 30 %. With the measures adopted in this climate budget, Oslo can achieve a reduction of about 63 % by 2030 compared to 2009. At the same time, there is potential to reduce emissions in Oslo by up to 79 % in 2030 if new, identified measures are adopted and implemented. The climate budget shows that large emission reductions are possible, but for Oslo to reach its climate goal, there is a need both to strengthen existing measures and to identify and implement new ones.

The City of Oslo uses the climate budget as a governance tool to systematize and target climate efforts. The climate budget is an integral part of the financial budget. Through the climate budget, climate efforts are placed on the agenda in all budget discussions and are included in the overarching budget documents. The responsibility for implementing measures and instruments is distributed among the municipal enterprises and involves reporting requirements on par with the rest of the financial reporting. The climate budget displays the measures and instruments being implemented to cut emissions within Oslo’s borders (direct emissions). For the first time, the climate budget also includes emissions that occur outside of Oslo’s borders, which are a consequence of the consumption of goods and services in Oslo (indirect emissions). The climate budget also describes key initiatives to achieve the goals in the Climate Strategy (case 109/20). The climate budget is presented for the entire financial plan period 2024-2027.

Road traffic, waste incineration, and the use of diesel at building and construction sites accounted for nearly 90 % of the total greenhouse gas emissions within Oslo’s borders in 2021. At the same time, Oslo has measures with the greatest emission reductions in the coming years in these sectors. Road traffic alone accounts for more than half of the emissions, and the city council will take an even more systematic approach to reduce emissions from transport.

The Climate Strategy for Oslo towards 2030 has five main goals. The city council has several initiatives that contribute to achieving these goals. At the same time, national policies have obstacles for Oslo to achieve its climate goal. Therefore, the city council will intensify efforts to secure local autonomy to implement a more ambitious climate policy, such as granting municipalities the authority to demand Zero-emission construction and building sites, introduce a zero-emission zone for road traffic, require payment for parking on private property, etc.

The consumption of the municipality, the business community, and the citizens result in significant emissions outside the municipality. These are called indirect emissions. Oslo municipality has decided that Oslo’s indirect greenhouse gas emissions should be significantly lower in 2030 compared to 2020. To strengthen efforts to achieve this goal, measures to reduce indirect emissions are included in this climate budget for the first time.

The Climate Budget 2024 emphasizes the implementation and strengthening of existing measures for the reduction of direct greenhouse gas emissions, in addition to presenting an overview of measures that contribute to reducing indirect emissions.

Some of the key initiatives in the Climate Budget 2024 include:

• Transition to zero-emission transport
• Electrification of construction sites
• Ambitious climate provisions in the land-use part of the municipal master plan
• Energy initiatives that will provide enough power and effect for the transition to a zero-emission city
• Reducing the municipality’s indirect emissions

All personal cars and vans in Oslo are to run on electricity or hydrogen by 2030, and all heavy transport must be zero-emission or use sustainable renewable fuels. From November 2024, all taxis operating within the borders of Oslo municipality must be zero-emission vehicles, according to the regulation on environmental requirements for taxi transport in Oslo.

Emissions from heavy transport are estimated to increase towards 2030 unless new policies ensure faster electrification. In 2024, establishing charging stations for trucks will be important, and the city council will therefore ensure a massive effort on publicly available fast chargers for heavy vehicles. The Climate and Energy Fund has granted approval for 55 fast charging points which, if realized, could provide a much better availability for public charging for heavy transport during 2024. The city council proposes to strengthen the development of fast charging for electric heavy transport and taxis. It is proposed to allocate 10 million in 2024 and 10 million in 2025. Furthermore, through the Oslo Package 3 agreement (an overall plan for the development and funding of roads and public transport in Oslo and Akershus county), the city council has ensured that the exemption in the toll ring for trucks on electricity, hydrogen, and biogas lasts until 2027. Through the Oslo Package 3 negotiations in 2024, the city council will work for an agreement that helps fulfill the municipality’s traffic and climate goals while providing funds for the investment and operation of public transportation. The competitive conditions between electric vehicles and fossil-fueled vehicles should be maintained or increased (to the disadvantage of fossil-fuel vehicles). The city council is also working for the government to allow zero-emission commercial transport (heavy and light vehicles) access to the public transport lanes if electric personal vehicles lose access to these lanes.

The city council continues to invest in public transportation. For the school year 2023/2024, the price for a 30-day ticket for children and young people has been reduced to NOK 299. The purpose is, among other things, to change travel habits for children and young people from car/parental driving to the use of public transport and to reduce traffic and greenhouse gas emissions. In the action program 2023–2027 for the urban growth cooperation and Oslo Package 3, Oslo’s share will go to pedestrian, bicycle, and public transport measures. In 2024, the funds will go to, among other things, the operation of public transportation and upgrading of tram depots, a new signal and safety system for the subway, and upgrading and capacity increase at Majorstuen station. NOK 1.5 billion is allocated to the Fornebu Line, and further about NOK 1 billion for upgrades on the tram and subway. Priority measures in 2024 include the upgrade of the Ekeberg Line between Konows gate and Ekebergparken, upgrading of Tøyen subway station, and maintenance on both the tram and subway networks.

Since 2019, Oslo Municipality has required that all construction and building operations on behalf of the municipality shall be fossil-free, and zero-emission solutions are rewarded. New assessments show that the requirement can have a greater effect than previously estimated. From 2020, Oslo has also required fossil-free construction sites for private and state actors through new regulatory plans. The legal basis for the requirement is contested. The city council will work for the national government to quickly send a clear legal basis for zero-emission construction sites out for consultation.

In June 2023, the city council presented a proposal for a revised land-use part of the municipal master plan, which is on external consultation in the fall of 2023. The proposal is expected to lead to significant emission reductions, which are important for achieving the municipality’s climate goals. The plan proposal includes requirements for greenhouse gas calculations in construction projects, zero-emission construction sites, and local, environmentally friendly, and circular handling of materials, material selection, and reuse. Furthermore, the proposal contains emission requirements for materials, requirements for local renewable energy production, and common energy solutions, as well as requirements facilitating electric commercial transport. The plan also proposes requirements for climate adaptation and carbon storage, including further strengthening of nature and green areas.

Oslo Municipality is making significant efforts in energy efficiency both in its own operations and in the city, through, among other things, subsidy schemes for solar panels. At the same time, it is crucial to ensure an energy system that is equipped for the electrification needed towards 2030, with enough power and impact. In the revised budget for 2023, 2 million NOK was allocated to the project «Energy Supply in the Zero-emission City,» which will implement measures to ensure that Oslo has a suitable and flexible energy system by 2030. The project lasts until 2025 and is operated by the Climate Agency.

The direct greenhouse gas emissions (emissions inside Oslo’s geographical area) are covered by international climate commitments like the Paris Agreement and requirements for national emission inventories. The Norwegian Environment Agency publishes municipal greenhouse gas accounts for the direct emissions. A country or municipality has the most measures to influence direct emissions. Hence, direct emissions have been prioritized in Oslo’s climate budget. Oslo’s indirect emissions are challenging to calculate and will also be another municipality’s or country’s direct emissions. However, the indirect emissions from Oslo are significantly larger than the direct ones, and consumption contributes to significant use of natural resources. Therefore, it is important to work to reduce the emissions we contribute to outside Oslo’s borders. To strengthen the effort, measures to reduce indirect emissions are included in this climate budget for the first time, with associated reporting requirements. By including indirect emissions in the climate budget, the work will be more systematized, and direct and indirect emissions can be seen more in context. Several new measures that the municipality will work with to further reduce indirect emissions have been identified, and processes have been initiated to explore and develop these measures.

Dagens økonomiske situasjon ser ikke ut til å påvirke bedrifters planer om overgang til utslippsfrie kjøretøy negativt. Halvparten av bedriftene som oppgir at de bruker kjøretøy i deres kjernevirksomhet sier de planlegger å begynne å bruke eller øke andelen av EL-kjøretøy og en av ti bruker utelukkende EL-kjøretøy i dag. Det er også en markant økning av bedrifter som har fått øyene opp for bruk av sykkel og lastesykkel i sin daglige drift.

Klima er på agendaen for stadig flere oslobedrifter. Flere fører regnskap for klimagassutslipp og flere setter seg kvantifiserte klimamål. Nesten halvparten av bedriftene stiller krav til at varer og tjenester skal leveres utslippsfritt. Over halvparten oppgir i svært stor grad og ganske stor grad at de opplever at ansatte forventer at bedriften tar klima- og miljøansvar og 8 av 10 bedrifter har hensyntatt klima og miljø i deres forretningsstrategi.

Spennet mellom bedrifter som svarer at strengere fremtidige klima- og miljøkrav i offentlige anskaffelser vil påvirke bedriften i stor grad og andelen som svarer i liten grad øker. Dette bildet har snudd siden 2021 hvor andelen som svarte at de i liten grad ble påvirket var 10 prosent høyere enn i dag. I år svarte 41 prosent av bedriftene at fremtidige offentlige krav påvirker bedriften mot 30 prosent i liten grad. Her er det også en stor økning blant industribedriftene hvor de som i stor grad er enige i påstanden øker med 16 prosent fra i fjor.

Det er stadig flere bedrifter som stiller klima- og miljøkrav til sine leverandører. Mens halvparten av bedriftene stilte slike krav til leverandørene sine i 2017, har dette nå steget til nesten 2 av 3, med en markant økning de siste to årene. Det er vesentlig forskjell mellom store og små bedrifter på dette spørsmålet. Blant store bedrifter er det bare snaut 10 prosent som ikke stiller krav til sine leverandører, mens omkring 40 prosent av små bedrifter ikke gjør det.

Dette kan ses i sammenheng med en tilsvarende økning i antall bedrifter som er miljøsertifisert. Hver tredje bedrift har nå en miljøsertifisering, mot hver femte i 2020. Økningen i miljøsertifisering ses i alle bransjer, men også her er det stor forskjell på store og små bedrifter. Mens 65 prosent av store bedrifter er miljøsertifisert, er det bare 22 prosent av små bedrifter som er det.

Det økende engasjementet for klimaledelse og fastsettelse av krav og mål henger tett sammen med nye EU-reguleringer som for eksempel bærekraftsdirektivet og klassifiseringen av bærekraftig økonomisk aktivitet, også kalt taksonomien.

Til tross for at klima er i vinden for Oslos bedrifter er det en gjennomgående trend i årets undersøkelse at de større bedriftene drar fra de små. Det er et økende gap i oppgitt klimaledelse mellom de store og de små bedriftene. Småbedriftene har dermed en økende overgangsrisiko, ved at de risikerer å bli taperne i et framtidig marked der klimakravene blir stadig strengere.

Klimaundersøkelsen inneholder spørsmål om bedriftenes bevissthet om overgangsrisiko og fysisk risiko. Overgangsrisiko er risikoen bedrifter møter ved overgangen til nullutslippssamfunnet. Fysisk risiko er risikoen fra konsekvensene av klimaendringer. Det er ingen store bevegelser i svarene knyttet til bedriftenes overgangsrisiko sammenlignet med tidligere år. 35 prosent mener at bedriftens hovedaktiviteter i svært stor grad og ganske stor grad berøres av omstillingen til et lavutslippssamfunn. 44 prosent forventer at bedriftens hovedaktiviteter på sikt vil berøres av omstillingen til et lavutslippssamfunn.

Det er imidlertid en betydelig økning blant bedrifter som forventer at klimaendringer vil påvirke bedriften lokalt og bedriftens verdikjede. Bedrifter som i stor eller svært stor grad forventer at de blir lokalt berørt av konsekvensene av klimaendringer har økt med 12 prosentpoeng siden 2021. Økningen er størst blant industribedrifter, som går fra 22 prosent i 2023 til 45 prosent i 2024. I tillegg synker andelen som mener de i liten grad blir påvirket av konsekvensene.

Samme trend gjelder for spørsmålet om bedrifter forventer at verdikjeden kommer til å bli berørt av klimaendringer. Her har bedrifter som i stor eller svært stor grad mener bedriftens verdikjede blir berørt økt fra 18 prosent i 2021 til 30 prosent i 2024. Det antas at flere bedrifter har begynt å kjenne på effektene av klimaendringer. Enten har de blitt direkte påvirket av endringer selv, eller så blir de påvirket et eller flere steder i verdikjeden. Økningen er størst hos større bedrifter (50+ ansatte), men det er også en økning blant små (5-19 ansatte) og mellomstore (20-49 ansatte) bedrifter. Det er også flere av de større bedriftene som forventer at de på sikt vil bli påvirket av omstillingen til et lavutslippssamfunn.

Året siden forrige klimaundersøkelse har budt på flere krevende værhendelser på Østlandet; tørke på forsommeren, styrtregn og flom på sensommeren og uvanlig kulde første del av vinteren. I årets undersøkelse ser vi en økende bevissthet om klimaendringer og konsekvenser av dem. 3 av 4 er svært eller ganske enige i bystyrets mål om at Oslo skal bli en by som tåler klimaendringene bedre. 45 prosent er bekymret for at Oslo ikke er godt nok rustet til å takle klimaendringer og ekstremvær. 34 prosent svarte det samme i 2019.

9 prosent i Oslo rapporterer at de har hatt problemer på egen tomt etter regnvær. Spørsmålet var nytt i fjor, og da svarte 5 prosent det samme. Over halvparten som fikk problemer svarer at de vil gjøre tiltak på tomta som resultat av dette. Størst tiltakslyst ser vi i ytre øst. I kartleggingen av hvilke tiltak for overvannshåndtering folk kjenner til, er det en klar økning i hvor mange som vet at man kan koble fra taknedløpet.

Reisevanene i Oslo-området er noenlunde tilbake til normalen fra før pandemien. Det viser tall fra kollektivtrafikken, fra bomstasjonene og fra Klimaundersøkelsen.

Vi ser en økning i år i hvor mange som svarer at enten elbil, elsykkel eller tog er det vanligste transportmiddelet til jobb eller skole/studiested. Samtidig svarer flere av Oslos elbilister at de kjører bil mindre enn før. Andelen er 23 prosent, mot 13 prosent av elbilistene i Akershus. Det er også er liten, men signifikant økning i hvor mange i Oslo som svarer at de har kvittet seg med bilen. For to år siden gjaldt det 7 prosent, mens det i år er 10 prosent. I tillegg svarer 7 prosent at det er sannsynlig at de vil kvitte seg med bilen i løpet av de neste to årene. De eldre (60+ år) har mindre grad enn de øvrige aldersgruppene til sammen kvittet seg med bilen (6 % mot 12%).

Nesten åtte av ti svarer at de allerede går mer eller trolig vil gjøre det i løpet av de neste to årene. Andelen er størst i indre øst og lavest i ytre øst. Hver tredje oslobeboer svarer at gange er det vanligste transportmiddelet til jobb eller skole/studiested.

Halvparten svarer at de enten allerede sykler mer eller trolig vil gjøre det. Også her er det flest i indre øst og færrest i ytre øst. 12 prosent totalt svarer at sykkel er deres vanligste transportmiddel til jobb eller skole.

7 av 10 i Oslo er svært eller ganske enig i at kollektivtrafikken dekker deres daglige behov. Folk som bor i indre øst er mest fornøyde, mens de er minst fornøyde i ytre øst. Siden 2017 er det en nedgang i hvor mange som er uenige, mens andelen som svarer verken/eller har økt. I år har vi bedt folk ta stilling til påstandene «Kollektivtilbudet er nedprioritert der jeg bor» og «Jeg ønsker å bo et sted med bedre kollektivtilbud, men har ikke råd». På det første svarer 29 prosent i ytre øst at de er helt eller litt enige, mot 8 prosent i indre vest. På det andre svarer 18 prosent i ytre øst at de er helt eller litt enige, mot 8 prosent i indre øst.

Vi har i år bedt folk om rangere hvilke tiltak som vil få dem til å velge kollektivtransport framfor bil til jobb eller skole. Her er kortere reisetid og billigere månedsbillett de klare vinnerne. Kortere reisetid er viktigst for beboere i ytre vest, mens beboere i indre og ytre øst prioriterer billigere månedskort.

Selv om tallene er bedre enn i 2019, ser vi et lite fall fra i fjor i hvor mange som svarer at de er blitt flinkere til å kildesortere. Fem av ti svarer at de har økt kildesorteringen av mat- og plastavfall. Bak dette ligger det likevel en nedgang blant kvinnene.

44 prosent mener de har redusert matsvinnet, og her er den eldste aldersgruppa flinkest. 1 av 2 i Oslo svarer at de allerede spiser mindre kjøtt eller at det er sannsynlig at de vil gjøre det de neste to årene.

1 av 4 svarer at de har redusert forbruket generelt. Det er en liten nedgang fra i fjor, og det er kvinnene som står for denne nedgangen. 1 av 5 svarer at de har redusert forbruket av klær, elektronikk og møbler/interiør. Å kjøpe brukt, der det er mulig, er førstevalget til 4 av 10. Samtidig svarer 6 av 10 at de heller kjøper nytt enn brukt, hvis prisforskjellen er liten.

Klimaundersøkelsen viser hvordan hverdagsvaner som er bra for klimaet er blitt – ja, nettopp – stadig mer vanlige. Det er flere enn i 2019 som svarer at de kildesorterer, kutter matsvinn, spiser mindre kjøtt, forbruker mindre plast, forbruker mindre generelt, går mer, flyr mindre, kjøre bil mindre og har energieffektivisert hjemme.

Bak økningen ser vi samtidig en avstand i hva menn og kvinner svarer om flere av disse tiltakene, og også klare forskjeller mellom aldersgruppene.

• Den yngste aldersgruppa – de fra 16-29 år – rapporterer et fall i hvor flinke de er til å kildesortere matavfall og plastemballasje. Fra i fjor har andelen som svarer at de kildesorterer mer enn før sunket fra henholdsvis 50 til 37 prosent (mat) og 46 til 35 prosent (plast). I den eldste aldersgruppa – de over 60 – svarer imidlertid over 6 av 10 at de gjør dette, og det er en økning på 10 prosentpoeng fra 2019.
• 4 av 10 i den eldste gruppa mener de har klart å redusere plastforbruket, mot 2 av 10 hos de yngste.
• 6 av 10 menn i Oslo sier det ikke er sannsynlig at de vil spise mindre kjøtt. Det samme gjelder 3 av 10 kvinner. 35 prosent av kvinnene svarer at de allerede spiser mindre kjøtt enn før. Det er en dobbelt så stor andel som hos mennene.
• 5 av 10 menn sier det ikke er sannsynlig at de vil kjøre mindre bil. 3 av 10 kvinner svarer det samme.
• 36 prosent av mennene svarer i år at de reiser mer kollektivt enn før, mot 50 prosent hos kvinnene.
• 4 av 10 menn sier det ikke er sannsynlig at de vil redusere forbruket generelt. For kvinner gjelder dette 2 av 10.  Flere menn enn kvinner svarer også at de helst kjøper nytt når prisforskjellen er liten mellom nytt og brukt.

Litt imot denne trenden er det likevel en økning av menn som i år svarer at de flyr mindre enn før. 2 av 10 menn gjør dette nå, mot 1 av 10 i 2019. Hos kvinnene er andelen 26 prosent.

Forskjellen på kvinner og menn finner vi også igjen i holdningene til Oslos klimaarbeid. I tillegg ser vi tendenser til at de yngste blir mindre engasjerte og mer likegyldige.

• Flere kvinner enn menn mener klimaarbeidet gjør byen bedre å bo i. Hos kvinnene er det en økning til 67 prosent i år som er svært eller ganske enige i påstanden. 53 prosent av mennene svarer det samme. I 2019 så vi ingen vesentlige kjønnsforskjeller på dette spørsmålet.
• I den yngste aldersgruppen var 78 prosent enige i 2017, mot 61 prosent i år. 1 av 4 svarte verken/eller på spørsmålet. Endringen skyldes i hovedsak de unge mennene.
• 20 prosentpoeng færre menn enn kvinner mener at Oslos klimamål er svært eller ganske viktig. Tendensen de siste årene er fallende støtte fra menn, men stigende fra kvinner.
• Også her er det hos de yngste mennene vi ser det største utslaget. Halvparten av dem mener klimamålet er svært eller ganske viktig, mens 8 av 10 gjorde det i 2019. 29 prosent svarer nå verken/eller på spørsmålet.

I spørsmål om tiltak som regulerer biltrafikken ser vi samme utvikling.

• Støtten til miljø- og tidsdifferensierte bomtakster har falt blant menn siden 2019, men økt blant kvinner. Det er, samlet sett, en økning i støtten fra i fjor. 42 prosent er i år svært eller ganske enige i at dette er et viktig virkemiddel for å redusere forurensingen og biltrafikken inn til Oslo. Andelen som svarer verken/eller har økt til nesten 1 av 4. Blant de yngste er det blitt færre som mener virkemiddelet er viktig, mens gruppen som svarer verken/eller har doblet seg siden 2017.
• Det har blitt klart færre menn som er svært eller ganske enige i at framkommeligheten for gående og syklister bør prioriteres foran bilister. Kvinnenes holdning til dette er uendret. Samlet er over 4 av 10 enige, mens 1 av 4er uenige i prioriteringen. Fallet i støtte er størst hos de yngste mennene. Her var 62 prosent enige i 2017, mot 36 prosent nå. 32 prosent svarer verken/eller.
• Utviklingen er ganske lik i spørsmålet om parkeringsplasser i utvalgte traseer bør fjernes for å bedre framkommeligheten og sikkerheten til syklister. 15 prosentpoeng færre menn er enige i dette enn i 2017. Støtten fra kvinner er nesten uendret. I den yngste aldersgruppen har støtten fra kvinner faktisk økt de siste årene, mens den har falt noe blant mennene.
• 68 prosent av de yngste er svært eller delvis enige i at det bør satses mer på kollektivtrafikk for å redusere behovet for bil i Oslo-området. Det er et stort flertall, men i 2017 var andelen hele 93 prosent. 1 av 5 svarer nå verken/eller.
• Også på spørsmålet om Oslo har behov for flere bilfrie gater har andelen verken/eller økt kraftig, og gjelder nå nesten 4 av 10 i den yngste aldersgruppa. Det er like mange som er svært eller delvis enige i påstanden hos de yngste.

Vi har nå mindre enn halvparten så mye tid igjen til Oslos klimamål skal nås, som da Klimaundersøkelsen første gang ble gjennomført. Gjennom alle undersøkelsene siden har støtten til klimamålet holdt seg høy. I år svarer 67 prosent i Oslo at målet om å kutte 95 prosent av klimagassutslippene innen 2030 er svært eller ganske viktig. I 2017 svarte 75 prosent det samme. 6 av 10 i Akershus mener også at dette Oslo-målet er viktig.

Støtten til klimamålet har tidligere vært aller høyest i den yngste aldersgruppen. I fjor så vi imidlertid et fall i hvor mange 16-29-åringer som synes målet er viktig, og det bekreftes i årets undersøkelse. 2 av 3 svarer nå at det er svært eller ganske viktig, mot 84 prosent i 2019. Samtidig øker andelen av de yngste som svarer verken/eller på dette spørsmålet, fra 13 prosent i fjor til 20 prosent i år.

Innbakt i kommunebudsjettet for 2017 fikk Oslo et eget klimabudsjett – det første i verden. Da startet et mer målstyrt arbeid med å redusere byens klimagassutslipp. I undersøkelsen spør vi om arbeidet med å nå klimamålene gjør byen bedre å bo i. I 2017 svarte 69 prosent i Oslo at de var svært eller ganske enige i dette. Tilsvarende støtte i år er på 60 prosent, opp fire prosentpoeng fra 2023.  Andelen som er svært eller ganske uenige i påstanden er på 14 prosent i år, mot 10 prosent i 2017.

Også på dette spørsmålet ser vi en minkende oppslutning fra den yngste aldersgruppen, men fra et høyt nivå. 61 prosent av de mellom 16-29 år svarte i år at de var svært eller ganske enige, mot 78 prosent i 2017. Men det er ikke blitt vesentlig flere som er uenige. I stedet svarer nå nesten hver fjerde i den yngste aldersgruppen nå verken/eller på spørsmålet.

De siste årene har en rekke kommuner i Norge og flere byer i utlandet fulgt etter Oslo i å innføre klimabudsjett som styringsverktøy. Sist ut var New York, som nylig lanserte sitt første klimabudsjett. Siden 2018 har vi også spurt om det er viktig at Oslo går foran andre byer internasjonalt i klimaarbeidet. Lite har beveget seg i resultatene. I år svarte over halvparten (54 prosent) i Oslo at dette er svært eller ganske viktig, opp seks prosentpoeng fra 2023. I 2018 svarte 53 prosent det samme. Andelen som mener det er svært eller ganske uviktig at Oslo går foran var på 19 prosent i 2018 og 21 prosent i år.