Klimatiltakene gjør Oslo til en bedre by for alle. Tiltakene gjør oss mer robuste i møte med klimaendringene. De gir oss god luft, mindre støy og en tryggere og mer menneskevennlig by. Det trenger vi en i verden hvor krisene står i kø.

For 2022 ble krisenes år. På vei ut av pandemien angrep Russland Ukraina, reduserte russiske gassleveranser skapte energikrise i Europa, og verden over viste klimaendringene sine dødelige krefter. Ekstremtørke skapte inntørkede elver på tre kontinenter samtidig. Klimakrisen i Pakistan var hjerteskjærende. Store deler av landet sto under vann, og når vannet trakk seg tilbake var områder forandret til en ufremkommelig gjørme hvor døde husdyr og ødelagte hus og hjem fløt. Mange i Oslo gjorde en stor innsats for å hjelpe ofrene for klimaødeleggelsene i Pakistan. Og mange flere ble klar over klimaendringenes ødeleggelseskraft. Som Kongen sa i sin nyttårstale: «Klimaet er nå det mest alvorlige. (…) Jeg har et inderlig håp om at vi nå vil klare å handle i tråd med alvoret i situasjonen.» Og i Oslo gjør vi det Kongen sier, vi handler i tråd med alvoret i situasjonen.

Krigen i Ukraina og energikrisen i Europa som følge av stans i russiske gassleveranser har preget klima- og energidebatten. EUs svar på skyhøye energipriser har vært en storstilt satsing på energisparing og fornybar energi. Gjennom Repower EU har EU-kommisjonen foreslått å redusere energiforbruket på med 13 prosent innen 2030 sammenlignet med 2020. Kommisjonen foreslår også at alle nye offentlige og kommersielle bygg over 250 kvm skal ha solceller på taket innen 31. desember 2026 og alle eksisterende bygg innen 31. desember 2027.

Dette er målsetninger som er mer ambisiøse enn Oslos egne målsetninger på området. Det gjør at vi må vurdere våre ambisjoner i året som kommer. Samtidig har kullforbruket i Europa økt for å erstatte gass i elektrisitetsproduksjon. Det internasjonale energibyrået anslår at økningen er midlertidig, og vil erstattes av økt produksjon fra fornybar energi og energieffektivisering.

Så langt ser det ut som om energikrisen fører til en raskere grønn omstilling i Europa, men det er fremdeles for tidlig å konkludere. Hvordan Europa og Norge klarer å håndtere de neste 2-5 årene vil være avgjørende for om vi klarer en rask omstilling til et samfunn uten store klimagassutslipp.

Klimautslippene i Oslo går ned. Siste statistikk viser at utslippene fra 2020 til 2021 gikk ned med nesten 5 prosent. Nasjonalt sto utslippene på stedet hvil, og i de andre storbyene gikk utslippene litt opp. Utslippsreduksjonene kommer av hardt og målrettet arbeid. Skal utslippene videre ned trenger Oslo mer myndighet til å fatte klimatiltak. Særlig gjelder dette muligheten til å innføre nullutslippssoner, men også muligheter til å stille klimakrav etter plan- og bygningsloven uten at statlige myndigheter spenner ben.

En nullutslippssone innenfor ring 2 vil gjøre byen bedre å bo i. Klimaetaten har bidratt i utredningen som Bymiljøetaten har lagt fram, og som foreslår å forby vare- og lastebiler innenfor ring 2 fra tidligst 2025. I tillegg til å redusere klimagassutslipp vil det redusere støy og gi bedre luft i byen. For at Oslo skal kunne innføre dette gode klimatiltaket, må staten gi oss hjemmel for å gjøre det. Signalene fra Samferdselsdepartementet er uforståelig nok negative: kommunene skal ikke få bestemme selv. Som kommune trenger vi nettopp handlefrihet til å innføre klimatiltak som vil gjøre byen vår bedre.

Samtidig møter vi også nasjonal motstand på et annet viktig klimatiltak som vil gjøre byen bedre. Vi har stilt krav om fossilfrie bygge- og anleggsplasser etter plan- og bygningsloven, og vil etter hvert stille krav om at bygge- og anleggsplassene skal være utslippsfrie. Utslippsfrie bygge- og anleggsplasser gjør at vi kan bygge uten støy og forurensning i byen. Vår forståelse av plan- og bygningsloven er at det har vi myndighet til. Staten er dessverre uenig og stikker derfor kjepper i hjulene for et effektivt klimatiltak. Også her trenger vi handlefrihet til å få ned utslipp og gjøre byen bedre for folk.

Jeg håper staten i løpet av 2023 vil gi oss den nødvendige handlefriheten til å få ned utslippene og gjøre byen vår bedre.

Folk og næringsliv i Oslo investerer i klimatiltak som aldri før. Stadig flere søker om tilskudd til å gjennomføre klima- og energitiltak. For klimatilskuddene ble 2022 et rekordår. Aldri tidligere har Klimaetaten gitt tilsagn på 120 millioner kroner. Vi må fire år tilbake for å finne forrige rekord, som var på 80 millioner kroner. Folk og næringsliv vil være med på omstillingen, og ser at tilskudd til solceller, lading, isolering av hus og utslippsfrie anleggsmaskiner gjør byen bedre for alle. For 2023 har Klimaetaten mulighet til å dele ut 150 millioner i klimatilskudd. Vi skal jobbe hardt for å omsette midlene i gode klima- og energitiltak for byen.

Den viktigste enkeltbeslutningen for reduksjon i klimagassutslippene i Oslo ble fattet av bystyret i juni 2022. Utslippene fra avfallsforbrenningsanlegget på Klemetsrud står for 15 prosent av utslippene fra Oslo kommune. Karbonfangstanlegget som nå er under bygging, vil fange 94 prosent av disse utslippene. Anlegget vil bli det første i sitt slag i verden. Vedtaket kom på plass takket være en framoverlent utøvelse av offentlig eierskap. Det er Byrådsavdeling for næring og eierskap som fortjener honnør for å finne løsningen.

I 2022 var nesten 40 prosent av de tunge kjøretøyene (over 3,5 tonn) som ble solgt i Oslo elektriske eller biogasskjøretøy. For landet som helhet var tallet 13 prosent. Arbeidet med å gjøre Oslo til en foregangsby for klimavennlig tungtransport er dermed godt i rute. Unntaket for biogasskjøretøy i bomringen var et viktig tiltak, og det samme har vedtaket om at fritaket i bomringen for el-, hydrogen- og biogasskjøretøy skal stå fast til 2027. Det har gjort at næringen har turt å investere. Tunge kjøretøy på el er stillegående og forurenser lite.

Skal vi løse klimautfordringen og tilpasse oss de endringene som uansett vil komme, må vi spille på lag med naturen. Robuste økosystemer med et rikt naturmangfold er mer tilpasningsdyktig i møte med klimaendringene. Dette er sant i byen også. Når vi åpner bekker og vassdrag som har ligget i rør, hjelper det oss med håndtering av overvann og ekstreme nedbørshendelser. Flere trær i byen regulerer temperaturen, tar opp vann og Oslomarka er et eneste stort flomvern for byen vår. Derfor skal Oslo kommunes skoger forvaltes naturbasert, slik at vi tar hensyn til friluftsliv, naturmangfold, karbonlagring, klimatilpasning og en lønnsom drift av skogen.

I 2022 har Klimaetaten i samarbeid med Bymiljøetaten plantet ut ålegras på to steder i Oslofjorden. Det opprinnelige ålegraset er borte på grunn av gammel forurensning. Klarer vi å få ålegraset tilbake vil det gi mer liv til fjorden, og gi oss tjenester vi trenger. Ålegraset er et viktig yngleområde for mange arter, det fanger karbon, motvirker havforsuring og kan hindre erosjon. En mer levende fjord gjør definitivt byen bedre.

Marka hjelper oss i arbeidet med klimatilpasning. Sammen med Bymiljøetaten har vi i 2022 sett på om vi kan styrke Markas evne til å holde tilbake vann ved ekstrem nedbør. Ved hjelp av lokale materialer som tømmer og stein har vi laget barrierer i terrenget som fordrøyer vannet i Marka. Barrierene bygges for hånd, slik at man unngår å skade terrenget. Denne naturbaserte løsningen for flomdemping i Oslomarka har som mål om å unngå skade lengre ned i byggesonen.

Gjennom C40-samarbeidet har 13 storbyer med hjelp fra Oslo arbeidet med å utvikle sine egne klimabudsjetter. London ble høsten 2022 den første etter Oslo til å legge fram sitt eget. Klimabudsjetter har nå blitt en eksportvare fra Oslo, og det samme gjelder utslippsfrie anleggsplasser. I 2022 ble også Oslo en av EUs klimanøytrale byer, og Klimaetaten arbeider nå med å utforme en klimakontrakt i tråd med EUs føringer. Statusen kan gi oss mulighet til å se Oslos klimaarbeid i et større europeisk perspektiv.

Høsten 2022 ble jeg invitert til å holde et foredrag for TED om Oslos klimaarbeid i London. Foredraget ble filmet og er distribuert i TED sine kanaler, og tekstet til mer enn 100 språk. Her fikk vi muligheten til å dele noen av de erfaringene vi har i arbeidet med å skape en by uten klimautslipp.

Debatten om klima har for lenge handlet om hva vi skal ofre. Vår erfaring er at klimatiltak handler om å skape en bedre by for alle. TED-foredraget har så langt ført til at nesten 800.000 mennesker i verden har hørt budskapet.

Oslo, 3. februar 2023
Heidi Sørensen
Direktør, Klimaetaten

Oslo kommune har som mål å redusere sine direkte klimagassutslipp med 95 prosent innen 2030 sammenlignet med 2009-nivå. For å nå dette må alle lette kjøretøy i Oslo være utslippsfrie innen 2030 og all tungtransportvære utslippsfri eller bruke bærekraftig biodrivstoff innen 2030.

Veitrafikken står for over 50 prosent av alle klimagassutslippene i byen, og utgjør dermed den sektoren med de største utslippene i Oslo. For å oppnå utslippskutt er det nødvendig med en omstilling av kjøretøyparken, hvor fossile kjøretøy fases ut mot utslippsfrie kjøretøy. Nullutslippssone kan være et virkemiddel for å få til dette.

Per i dag har ikke Oslo kommune hjemmel til å innføre en nullutslippssone. Gjennom klimameldingen og NTP har staten åpnet for å vurdere lovhjemmel slik at utvalgte byer kan innføre piloter med nullutslippssone. Hjemmelsgrunnlaget ligger nå til behandling hos Samferdselsdepartementet.

Nullutslippssone er definert som et geografisk avgrenset område der kun nullutslippskjøretøy vil ha tilgang. Lavutslippssone er definert som et geografisk avgrenset område på offentlig vei, som er utsatt for lokal luftforurensning fra bil, og der kommunen har fått samtykke til å innføre gebyr for å få kjøre.

Bymiljøetaten er bedt av Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) om å fortsette arbeidet med å utrede nullutslippssone i Oslo, hvor lavutslippssone kan vurderes som en overgangsløsning om et hjemmelsgrunnlag tillater en slik innføring. Innføring av nullutslippssone krever først og fremst en lovendring. Vegtrafikkloven §7 er den eneste hjemmelen som er aktuell for dette formål i gjeldende regelverk. En lavutslippssone kan innføres dersom vilkårene i vegtrafikkloven § 13 endres, slik at en sone kan opprettes av klimahensyn. I denne rapporten bruker vi begrepet nullutslippssone, selv om det er uklart hvilken hjemmel som kommer og hvordan sonen vil håndheves.

Bymiljøetaten kan ikke innføre hverken lavutslippssone eller nullutslippssone før et hjemmelsgrunnlag er vedtatt av Samferdselsdepartementet. Bymiljøetaten har brukt resultater fra utredninger og medvirkningsprosessen utarbeidet av Multiconsult og andre kilder, til å komme frem til en anbefaling til innføring.

For at en nullutslippssone skal være velfungerende er det enkelte forutsetninger som bør være på plass. Bymiljøetaten anbefaler at det må være etablert tilstrekkelig med ladeinfrastruktur, samt minst en bylogistikkterminal der transportører som ikke har nullutslippskjøretøy har mulighet til å levere varer som skal inn i sonen. Det vil være en forutsetning at denne type infrastruktur er etablert før innføring.

Innføring av en nullutslippssone krever i tillegg en prosjektorganisasjon som skal videreføre prosjektet til gjennomføring og drift og et betydelig kommunikasjonsarbeid. Forutsigbarhet og tid til omstilling trekkes frem som avgjørende fra de som påvirkes av en sone og som må endre kjøretøyparken sin eller avhende/anskaffe private biler. Når prosjektet går mot gjennomføring, må det gjøres en svært grundig vurdering av budsjettet for dette formål.

Bymiljøetaten anbefaler å legge til grunn en trinnvis utrullingsprosess med utgangspunkt i følgende innretning:

1. Nullutslippssone (fortrinnsvis forbudssone) for varebiler og tunge kjøretøy innenfor indre bomsnitt (Ring 2).
2. Nullutslippssone (fortrinnsvis forbudssone) for personbiler innenfor indre bomsnitt (Ring 2).

Unntak for HC-kjøretøy/HC-kort, utrykningskjøretøy, beredskapsbiler, tunge biogasskjøretøy og kjøretøygrupper hvor det ikke er tilgjengelig nullutslippskjøretøy. Det anbefales et søknadsbasert unntakssystem for enkelttilfeller og unntak for beboere med bostedsadresse innenfor sonen frem til 2030. Dette er i tråd med mål om at alle lette kjøretøy skal være utslippsfrie innen 2030. Eventuelle unntak i en gebyrsone må vurderes når gebyrsatsen er bestemt. Opptrappingsplanen med varebiler og tunge kjøretøy først og deretter personbiler to år senere gjelder også ved en gebyrsone.

Bymiljøetaten anbefaler å gi unntak til visse kjøretøygrupper dersom tiltaket rammer uforholdsmessig.

Anbefalingene fra rapporten blir oppsummert i tabellen under. Forklaringer til anbefalingene er beskrevet i ulike kapitler i rapporten, og blir henvist til i kolonnen lengst til høyre. Tabellen er delt inn i tre kategorier; premisser, utrullingsprosess og øvrige anbefalinger. Det må understrekes at det fremdeles er mange usikkerheter knyttet til flere av anbefalingene og videre prosess, og at det trolig vil være behov for justeringer eller endringer når føringer fra Samferdselsdepartementet eventuelt blir gitt.

Det understrekes at utarbeiding av forskrift eller lovhjemmel for lav- og/eller nullutslippssone vil gi kommunen nødvendige avklaringer for videre arbeid med innføring. Innhold i forskrift eller lov kan medføre behov for å endre eller justere de faglige anbefalingene som rapporten presenterer.

New policies have led to the gradual phasing in of electric vans in Oslo. However, heavier vans are still lagging behind, and even less progress has been made with trucks. There is also a very limited infrastructure for charging and tanking heavy-duty transport with electricity, hydrogen and biogas in place today.

At the beginning of 2021, there is a moderate selection of emission-free heavy vans and lighter trucks available on the Norwegian market. These vehicles are likely to become markedly more available by 2025. For now, the investment cost remains significant compared to fossil fuel alternatives.

Our research in the industry shows that the most important barriers on achieving zero emission transport are finances, access to charging infrastructure and access to adequate type of vehicles. Additionally, an industry structure with many small businesses is typically more difficult to transform than actors with large fleets of vehicles.

Dialogue with the industry has shown that clear targets are needed towards zero emission in 2030, including a vocal goal of phasing out fossil fuels entirely. In order to achieve such a shift, measures are needed to reduce the financial burden on businesses. Infrastructure for charging and tanking needs to be ahead of the curve, and to be designed and scaled for a zero emission society.

The respondents say that to overcome the challenges they require measures like financial support to invest in vehicles and infrastructure, more environmental differentiation in the toll ring and other benefits like access to public transport lanes and dedicated parking for zero emission vehicles.

This report suggests the implementation of stronger local GHG mitigation measures in the toll ring, in procurements, usage benefits, regulations, support schemes and infrastructure for charging and refuelling. It also suggests measures for reduced transport and some larger pilot projects.

Some measures are most important for accelerating in the early stage (2021-22), other measures are more important for the rollout stage (2023-26) and some for the stage of phasing out fossil fuel vehicles (2027-2030).

Here, this three-stage approach is illustrated with implementation of the different measures on a timeline from 2021 to 2030.

Table 1: Shows the first of three stages for the introduction of local measures for zero emission heavy-duty transport.

Table 2: Three stages for the introduction of local measures for emission free heavy-duty transport. Stage 2: Full rollout and stage 3 phasing out all fossil fuel transport.

Table 3: National measures. Three stages for the introduction of national measures for emission free heavy-duty transport.

In the early stage the public sector needs to implement measures that can accelerate the market, while also ensuring predictability for the transport industry. The public sector also needs to ensure framework conditions like charging and tanking structure.

In the full rollout stage, there will be a wider selection of zero emission vehicles, which enables more regulations – for example the first zero-emission zones.

In the final stage, where fossil fuel vehicles are being phased out, special measures are needed in order to speed up the transformation of the vehicle fleets to zero emission. The necessary amount of effort needed in this stage will depend on the amount of fossil fuel vehicles sold earlier in the period.

The report suggests the introduction or reinforcement of the following local measures:

• Increased environmental differentiated pricing in the toll ring, including long-term predictability for free passing for zero emission, reduced rate for biogas, increased rates for environmental differentiation in the area around the inner city, increased rate for new ICE vehicles and the removal of the quantity discount.
• A reinforced procurement policy, including swifter and expanded demands for emission-free transport, stricter demands for the construction industry, a swifter renewal of the municipality’s vehicle fleet and supplier demands that their business must align with the municipality’s transport demands.
• More usage benefits, including more dedicated parking spaces favourable night parking with charging, and access to public transport lanes.
• Development of infrastructure for EV charging and tanking, including energy stations in all three ends of the city. Dealing with the barriers identified in the Urban Environment Agency’s charging strategy, and lower power grid rates through Elvia in order to ensure that EV turbocharging is always able to compete with diesel.
• More support schemes through the Climate and energy fund, including financial support for depot charging and wreck deposit for fossil fuel vehicles in the years prior to 2030.
• Zero-emission and low-emission zones, initially in limited areas of the city, and in the entire city from 2030.
• Reduced transport needs, through initiatives like facilitating for more consolidation hubs and municipal initiatives to ensure shared deliveries to the city centre.
• Large pilot projects, like initiatives for businesses and private actors to make the same procurement criteria as the municipality, zero emission routes and measures related to information, such as an information centre for emission-free heavy-duty transport in cooperation with actors like Grønt Landstransportprogram (Green Land Transport Program) and Enova (national support scheme).

Among all the local measures, the report considers three to be of particular importance, as they may be the most effective GHG-mitigating measures.

• Stricter requirements for zero emission transport in procurements is an important measure, particularly in the early stage
• Increased environmental differentiation in the toll ring is important in all three phases
• Zero emission zones with increasing sizes could give a clear direction and predictability for the transport industry and forcing out the last ICE vehicles

Table 4 below, sums up how much each measure is estimated to cut emissions, in addition to the existing measures.

Many different actors shall make decisions about vehicles, fuel, procurement criteria and other things in order for the municipality to reach its goals. Different actors have varying levels of knowledge and need of information, which may also affect decisions. For the measures from this report to lead to actual changes, information must reach all the decision makers. A clear and active information and influencing campaign towards specific groups can contribute to improving the effect of the measures.

The report also suggests enhanced national measures related to fee policies, support schemes from Enova, procurements, regulations and removal of financial and regulatory barriers. These measures are particularly important. Banning certain sales may be a last resort. Political and potentially judicial limitations are still in place, however.

There is a need of a combination of local and national measures. More ambitious national policies reduce the need of stronger local measures. However, it is important to keep in mind that Oslo have much more ambitious GHG targets to reach than the national government. Regardless, it is important that Oslo get acceptance from the government to develop an ambitious toolbox of measures, even when this can affect national interests in the Oslo region.

Particular attention should be paid to the numerous small businesses in the heavy-duty transport sector. They could for example receive assistance with their Enova applications, vehicle testing and education on zero emission technology.

When implementing the different measures, particularly zero emission zones, it is important to pay attention to the entire city. The respondents in our study only have a small share of their traffic activity in the city centre. The areas around Alnabru (freight terminal) and the stretch of road between Alnabru and Oslo harbour is of great importance.

Table 4: Evaluation of the effect of the measures for reducing GHG-emission for heavy-duty transport in Oslo. The GHG mitigating effects are calculated individually for each measure.

En arbeidsgruppe fra Klimaetaten i Oslo kommune, Elvia og Hafslund har vurdert muligheter og barrierer for elektrifisering av tungtransporten og bygg- og anleggssektoren. Gjennom dette samarbeidet er det identifisert betydelige utfordringer ved denne elektrifiseringen frem mot 2030.  Blant annet gjelder dette tilstrekkelig utbygging av ladeinfrastruktur og midlertidig tilgang på strøm.

Hafslund Rådgivnings selvstendige utredning, som er delvis gjengitt i denne rapporten, viser at Oslo kommune må legge til rette for et godt tilbud av offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur rettet mot bygg- og anleggssektoren og tungtransporten. Samtidig må det også sørges for at næringstransport er i stand til å lade hjemme eller på terminaler/depot for å unngå «unødvendig» og kostbar utbygging av hurtiglading i bybildet. Hafslunds utredning anbefaler at Oslo kommune har videre dialog med Elvia og statlige myndigheter for å forsikre seg om at det er tilstrekkelig kapasitet i både transmisjons- og distribusjonsnett til å nå målet om å redusere klimagassutslippene med 95 prosent innen 2030.

Arbeidsgruppen har i fellesskap kommet frem til en rekke forslag til virkemidler og videre arbeid som vil bidra til å forsere elektrifiseringen av tungtransport og bygg og anlegg. De viktigste forslagene fra arbeidsgruppa er som følger:

• Oslo kommune utarbeider en oversikt over kommende effekt- og energibehov på adresser i Oslo basert på blant annet planlagt elektrifisering av kommunens egen kjøretøy- og maskinpark, bygge- og anleggsprosjekter i regi av Oslo kommune, og utbygging av offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur i regi av kommunen. Arbeidet bør koordinere kommunens forespørsler om økt nettkapasitet, og kan involvere ressursbruk fra flere virksomheter i kommunen, blant annet Utviklings- og kompetanseetaten, Vann- og avløpsetaten, Bymiljøetaen, Oslobygg, Fornebubanen, Renovasjons- og gjenvinningsetaten og Klimaetaten.
• I samarbeid med nettselskap etablerer Oslo kommune pilot-/FoU-prosjekt hvor forventet og faktisk effektbehov fra utslippsfrie bygge-/anleggsplass dokumenteres og analyseres. Oslo kommune formidler hensiktsmessige framskrivninger for byggeaktivitet og tilhørende behov for effekt, basert på allerede tilgjengelig informasjon og databaser. Klimaetaten kan koordinere arbeidet i Oslo kommune, hvor flere relevante virksomheter bør inviteres inn.
• Oslo kommune kan ta investeringsrisiko ved bestilling av nett/kapasitet i tidlig fase for byggeplasser, reguleringsplaner, lade-hub eller lignende. Dette kan gjøres ved å etablere et selskap som tar risiko for nettutbygging, og det vurderes som hensiktsmessig om dette håndteres av byrådsavdeling for næring og eierskap.
• Nettselskapet veileder kunder slik at de er kjent med vilkår i forbindelse med tilknytning, utkoblbar/fleksibel tariff, og tiltak som kan redusere behovet for nettkapasitet.
• I forbindelse med arbeidet med ny arealdel i kommuneplanen, vurderer Oslo kommune mulighet for å stille krav til etablering av lading i regulering, eller krav om tidlig fremlegging av strøm før bygge- og anleggsfasen. Arbeidet bør være et samarbeid mellom Plan- og bygningsetaten og Klimaetaten.
• I samarbeid mellom Oslo kommune og Hafslund Ny Energi etableres et FoU-/innovasjonssamarbeid for å utvikle og pilotere nye løsninger knyttet til elektrifisering av mobilitetssektoren i Oslo.

Elvia og Hafslund har sentrale roller i elektrifiseringen av Oslo, og dermed for realiseringen av Oslo kommunes klimamål. Dette er selvstendige virksomheter med andre driftsmål og rammer enn hva Oslo kommune har. Denne rapporten viser et stort potensial for å videreutvikle og konkretisere samarbeidet, både med tanke på videre satsninger/tiltak og pilotprosjekter. Arbeidsgruppen som er etablert med Klimaetaten, Elvia og Hafslund anbefales derfor videreført, i første omgang til sommeren 2023.

The power required by zero-emission construction sites represents a concerning change from that of today’s construction sites. This is because every zero emission construction site, seen in isolation, requires a lot of power. When hundreds of zero emission projects are ran simultaneously, their energy and power consumption will be significant.

This report has looked in to three different scenarios for the future operation of zero emission construction sites; reference, middle and optimised scenario. Regardless of scenario, the power demand that the city has to handle towards 2030 will be very high in the event of a zero emission construction sector. At the same time, there are considerable benefits related to improving the power grids if one is able to use solutions and concepts from the optimised zero emission future scenario and avoid unnecessary charging of electric vehicles (EV) within the construction zone itself. Full optimisation can potentially limit the total increased power demand to 120 MW for the construction and heavy-duty transport sectors. However, this calculation is based on a significant use of alternative energy sources, such as  district heating, biogas and hydrogen solutions for energy-intensive work and processes. The estimates for heavy-duty transport represents the estimated power from a minimum level of publically available fast  chargers. The power demand of to charge other electric vehicles will come in addition.

The power demand can be close to 750 MW in the middle scenario and up to 1,600 MW in the reference scenario if the construction activity is not organised optimally in relation to the power grid. Both scenarios represent a power demand that is not manageable for either the distribution or the transmission grid.

Different scenarios will require different approaches and varying amounts of charging. As the optimised scenario is the only scenario that can be realised in 2030 from a power grid perspective, this is the scenario used as a basis for the assessments of charging infrastructure.

There is a high degree of assumed simultaneousness to the construction projects. In principle, each of the 300 ongoing zero emission construction projects has to be able to charge its electric machines. This means a minimum of 300 fast charging stations with an average maximum power demand of 300 kW. Larger construction projects will have higher demands, whereas smaller projects need less power.

Despite depot charging being the main energy source for heavy vehicles it is important with adequate amount of public available fast charging stations along highways in the city.. A condition in the optimised scenario is charging of heavy-duty vehicles outside the construction area. Therefore, the industry depends on good depot charging and a very good network of fast chargers fitted for heavy vehicles. This report recommends thirty-two fast chargers with high power (up to 1 MW) in order to enable effective electric heavy-duty transport to and from zero emission construction zones. These should be spread along the main roads in all directions going out of the city. As many vehicles are expected to be charging simultaneously, it will be necessary with a higher capacity than what would otherwise be needed when establishing new infrastructure.

To sum up, Oslo municipality has to facilitate for a vast, publicly available fast charging infrastructure that is catered towards the construction sector and heavy-duty transport. This is considered a prerequisite in order to achieve sufficient change to reach the 2030 climate targets. However, it is important to make sure that it is possible to charge commercial vehicles at home or on terminals / depots to avoid unnecessary and costly development of fast chargers in the city.

Even in the optimised scenario,  where the power demand increases with 120 MWthe electrical grid is expected be put under significant pressure. Improvements in the electric power distribution can be time consuming and costly for the customers, while upgrades on the electric power transmission are lengthy processes and work that can take up to ten years. To avoid a scenario where limitations of the electrical grid prevents the the City of Oslo from reaching their climate goals, the municipality is recommended to enter into dialogue with Elvia (distribution grid operator) and Statnett (Norwegian transmission system operator). This report recommends that the municipality gather documentation that displays plans for sufficient and timely capacity of the grid to be able to handle the expected energy demand from zero emission construction activity and heavy-duty transport.

One of the most important prerequisites for an expedited development of new charging infrastructure for heavy-duty transport and construction zones in Oslo, is the establishing of well-functioning routines and processes for mapping grid capacity and new potential power connections.The municipality of Oslo can consider involving one or more companies that map and potentially make early investments in grid capacity improvement on behalf of construction clients, contractors or charging operators. This will avoid lengthy processing times and ensure transparency surrounding the prerequisites for establishing new infrastructure. Consequently, this will contribute to faster and better erection of charging networks for heavy-duty transport and the construction sector in the city.

The charging operators are often going to perceive the cost of investment of establishing new fast charging infrastructure as substantial. In such cases, support schemes related to grid capacity improvements can be enabling. For the construction sector, however, the support schemes are less significant, as the construction project costs in most cases far exceed the costs related to grid capacity upgrades (~100x).

Fast chargers dedicated to heavy-duty vehicles, with a varying load throughout the day  can experience that power tariffs will equate to up to half of the energy costs. There exists some grid tariff solutions to reduce the tariffs substantially, but it is unclear whether this is considered attractive to the charging operators. For the construction sector, the grid tariffs will not be a particularly significant part of the collected energy costs.

The City of Oslo should, along with the grid operator, contractors and charging operators, look at whether new, alternate solutions for grid tariffs and power tariffs can be arranged effectively and to avoid limiting new infrastructure development.