Nå skal alt sammen skiftes ut ...

I rommet innenfor rommet, innenfor rommet på Tøyen et sted, ligger et rom med hundrevis av knapper og spaker. Det knepper og bråker så mye at man nesten ikke kan høre egne tanker.

Klikk, klikk, klikk, klikk. Taktfast og stabil klikking fra de mange kretsene. Rykter skal ha det til at de virkelig garvede proffene kan høre på selve klikkelyden om alt er som det skal eller ikke med Oslos T-bane.

Vi befinner oss i hjertet av byens T-banesystem; relérommet. Her er systemet som ruter og ratter byens T-bane. Blir det krøll i dette rommet, så stopper banen. Og vi er som i en tidskapsel. Dette hemmelige rommet har sett akkurat likt ut siden mai 1966.

– Dette er et av Sporveiens mange signalrom, et av rommene hvor vi styrer infrastrukturen til T-banen. Sporveien har flere titalls av disse rommene, og de er spredt ut over hele byen. Dette her er et av de originale rommene fra T-banens start.  Lambertseterbanen ble åpnet 22 mai 1966, og siden den dagen har det tikket og gått her inne, forklarer prosjektdirektør Jon Are Pettersen i Sporveien. Han peker entusiastisk på veggen av relèer, som klikker i ulik takt og tone.

T-banen, som med alle sine linjer fra øst til vest frakter 115 millioner passasjerer årlig, opererer altså med en teknologi fra 60-tallet.

Men nå skjer det greier. Pettersen i Sporveien er tydelig på at dersom du skal komme deg til Grønland i øst til Lysaker i vest på under 14 minutter, eller fra Majorstuen til Skøyen på tre minutter, så må systemet byttes ut.

Oslos nye T-banesignalsystem får CBTC-teknologi. Bokstavene betyr communications-based train control. Dette er en standard som benyttes over hele verden.

Se videoreportasjen om signalsystemet:

Dagens system er basert på releer, altså elektromagnetiske brytere. Releene får beskjed om hvor de ulike vognsettene befinner seg. Det er reelene som bestemmer farten, men valgmulighetene er ikke mange.

• T-banen kan i dag kjøre med fire hastigheter: 15, 30, 50 og 70 km/t.
• Hele Oslos 85 kilometer lange skinnenett er delt inn i blokker, hver på 50–500 meter, som er en sluttet krets.
• Når et vognsett kjører inn i en ny blokk, går det et elektrisk signal til sentralen, som igjen gir rødt lys for vognsettet som kommer bak.

Hvorfor skifte ut noe som ikke er ødelagt? Et system som har tikket og gått siden 1966 kan vel gå noen år til, eller?

– Det er mange grunner til at signalsystemet må byttes. Med et system fra 60-tallet er det utfordrende å få tak i reservedeler og holde god drift i systemet. Det er også vanskelig å gjøre tilpasninger etter hvert som man trenger nye driftsendringer. Så teknisk og økonomisk har systemet passert sin levetid, forklarer Pettersen.

Men så er det en viktig ting til: et nytt signalsystem er avgjørende for gjennomføringen av det store T-bane løftet med Fornebubanen og nye Majorstua stasjon.

– Alle T-banelinjene går gjennom sentrumstunnelen. Når Fornebubanen kommer kommer enda flere tog til å kjøre gjennom sentrum. Men det er ikke mulig i dag. Tunnelen er full.

Linje 5 Ringen suser inn på Tøyen stasjon. Når det nye systemet er på plass, skal nettopp togene selv spille hovedrollen.

– Togsettene kommer til å være utstyrt med sensorikk som gjør at de kan rapportere i sanntid hvor de er til enhver tid. Det krever også utstyr i skinnegangen, sier Pettersen og peker ned på noen gule klosser som ligger ved skinnene. Dette er det første synlige sporet av det nye signalsystemet.

– Klossene fanger opp en kode i det toget kjører over, noe som gjør at toget kan rapportere inn posisjonen sin. Det toget som akkurat kjørte inn her vil i framtiden rapportere i sanntid over mobilnettet slik at systemet til enhver tid har kontroll på posisjonen til toget. Med CBTC vil føreren – etter å ha lukket dørene trygt og sikkert – kunne trykke på den blå knappen for automatisk ferd videre. Toget vil kjøre helt av seg selv i en hastighet tilpasset rutetiden, før det stopper på centimeteren ved neste stasjon og åpner dørene igjen.

For de reisende betyr det mindre rykk og napp i kjøringen, fordi farten kan justeres for bedre flyt. Når tunnelen ikke lenger er full blir det også lagt opp til hyppigere avganger.

Men de røde og grønne lysene i tunellen, de forsvinner i det togene tar kontrollen:

– Vi flytter kommunikasjonen fra disse lysene over til togene, fordi togene blir en del av det integrerte systemet. Vi kommuniserer med førerne gjennom togene i stedet.

Mye skjer på T-banen de neste årene, og alt er vevet sammen og totalt avhengig av hverandre. La oss sammenfatte så du er helt oppdatert:

🚞 Fornebubanen kobles på. Det er en helt ny linje med seks nye stasjoner. Fra Majorstua til Skøyen vil det bare ta tre minutter.

🚨 Nytt moderne signalsystem – som gjør at togene kan kjøre tettere med bedre flyt, noe som igjen betyr flere avganger.

🎩Majorstuen stasjon bygges om og oppgraderes for å kunne håndtere flere T-banesett og flere reisende. Blant annet vil det kjøre flere togsett gjennom sentrumstunnelen,

👏 Antall avganger på Linje 5 Vestli mot sentrum er planlagt doblet.

😎Det anskaffes 20 nye T-banesett for å frakte flere passasjerer over hele byen.

Det kommer til å bli en periode med en del endringer i trafikken.

– Dette tar lang tid fordi det er omfattende. Vi skal installere utstyr langs hele skinnegangen, vi skal bygge om alle 115 togene, vi skal få 50 nye signalrom, vi skal lære opp alle sjåfører og personell, og ikke minst; vi skal teste. Dette er sikkerhetskritiske systemer. Selv om teknologien brukes i metroer over hele verden, så er implementeringen ulik, forklarer Pettersen.

For T-banen i Oslo er spesiell: Alle banene i vest møtes i ett punkt, kjører gjennom sentrumstunnelen og kjører ut i øst. Det samme skjer på andre siden.  I tillegg kjører T-banen til byens høyeste punkt, nemlig Holmenkollen.

– Holmenkollbanen er bratt og når det er vått vær er den  glatt. T-banen i Oslo har også planoverganger, som er uvanlig for en T-bane.

Prosjektdirektøren er likevel ikke tvil om at det blir verdt ventetiden:

– Når vi er ferdige skal vi glede oss over en ny linje inn i T-banenettet og flere avganger i sentrum.

 Psst: Tror du det gamle relérommet er klart for Teknisk Museum?  Da kan du tro om igjen. Sjansen er stor for at det kan komme til nytte for andre en periode først. Hele verden er nemlig ikke over på CBTC helt ennå

Les mer om det store T-bane løftet her.