Fra trøbbel til trivsel i trafikken

Den første bilen kom til Norge allerede i 1895, og fire år senere rullet den første motoriserte farkosten inn i Kristiania. Den skulle frakte øl for Schous bryggeri og hadde god plass og få regler å forholde seg til.

Sjåføren satt høyt og godt, og kunne smake på lasten om han ville, for noen promillegrense fantes ikke. Han trengte heller ikke bekymre seg for vikeplikt eller trafikklys.

Og slik kunne han holde på i noen år, men ikke mange. For veksten av biler økte jevnt og trutt. Allerede på 1950-tallet var bybildet drastisk forandret, og hester og fotgjengere måtte vike unna for stadig flere og raskere biler.

«I løpet av de siste to årene er 600 barn blitt påkjørt i Oslos gater». Denne setningen er hentet fra en informasjonsfilm fra 1951, og kan få det til å gå kaldt nedover ryggen på noen hver. Til tross for at innbyggertallet knapt hadde passert 400 000 innbyggere og trafikkbildet var langt mindre enn i dag, hadde Oslo mange og alvorlige ulykker.

For å sammenligne med dagens situasjon, viser tall fra Statistisk sentralbyrå at ingen barn ble drept i trafikkulykker i 2018. 26 barn i alderen 0 til 15 år ble skadet i veitrafikkulykker.

Så hvorfor så mange ulykker på 50-tallet? Vel, det var det flere grunner til, og en av dem var at endringene hadde kommet raskt. Ikke alle trafikanter klarte å henge med i svingene. Veiene var heller ikke tilpasset det store antallet biler.

I 1960 ble det fri import av biler, og da ble bilen for alvor allemannseie. Det var riktignok en stor investering for de fleste husholdninger, men en som stadig flere prioriterte. Bilen var et statussymbol, og den skulle brukes.

Rune Elvik er forsker i Transportøkonomisk institutt (TØI) i avdeling for sikkerhet. Han står bak en rekke rapporter og vitenskapelige artikler om atferd, transport og trafikksikkerhet på vei.

Elvik har sett på atferden i trafikken fra 1950-tallet og frem til i dag, og mener at denne har endret seg.

– Vi kan peke på en del viktige endringer: For det første, er promillekjøringen redusert. Ingen brukte bilbelter i 1950-årene, nå gjør nesten alle det. Dessuten var kjørelys om dagen lik null på 1950- og 60-tallet, og er nesten 100 prosent nå. Det var færre biler på 1950- og 60-tallet, så mer av reisene foregikk med kollektive transportmidler, legger han til.

Selv om ulykkestallene var høyere på 1950- og 60-tallet enn de er i dag, har det vært perioder med enda flere ulykker.

– Fram til 1970 økte det en lang periode, men nå er vi nede i tall som vi må tilbake til 1940-årene for å se maken til. De siste årene er sikrere biler en viktig faktor som bidrar til færre ulykker. Går vi lenger tilbake er det de nevnte årsakene, promillegrenser, kjørelys og bilbelte, som har bidratt. Veinettet er også dramatisk forbedret siden 1950-tallet. Alle faktorer har bidratt, legger han til

I 1980 begynte Transportøkonomisk institutt å utarbeide Trafikksikkerhetshåndboken. Rune Elvik har vært en av redaktørene, og står blant annet bak artikkelen som handler om «Hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder». Her kan man blant annet lese at
«I mange større norske byer og tettsteder er hovedvegnettet bygget for mindre trafikk enn det har i dag.» Og videre at «Flere studier viste at ulykkesrisikoen øker når trafikkmengden nærmer seg kapasitetsgrensen.»

Elvik er likevel ikke bekymret på hovedstadens vegne.

– Hvis du spør meg, vil jeg si at Oslo har et godt utbygd hovedveinett. Det fylles opp av trafikk, det er nå så. Men jeg er blant dem som tror at slik blir det uansett. Utvider man Ring 3 fra fire til åtte felt, fylles etter hvert de åtte feltene også opp av biler, sier Elvik.

Han mener det er lite fremtidsrettet å bygge ut hovedveiene i Oslo mer enn man allerede har gjort.

– Ikke dermed sagt, at all tidligere utbygging var bortkastet. Slett ikke. Man har jo fått trafikken vekk fra en del boligområder, som Gamlebyen og Vålerenga, og vekk fra bysentrum, poengterer han.

I 1962 kjørte det biler gjennom Folketeaterpassasjen, der det i dag er butikker, restauranter og teater. Plassen foran Rådhuset var en travel gjennomfartsåre, og i 1965 var det planer om motorvei gjennom Frognerparken.

Heldigvis, vil mange si, ble dette aldri noe av. 60-tallets fokus på bilen ble avløst av en annen type byplanlegging og tankegang på 70-tallet.

I dagens Oslo jobbes det med å gjøre et bilbasert bysentrum om til et bylivs- og menneskebasert bysentrum. Målet er å få hovedstaden mer miljø- og menneskevennlig.

Fortsatt er det utfordringer, og noen man ikke kjente til på 50-tallet. Elektriske sparkesykler på fortauene, selvkjørende busser på Vippetangen og ulykker på grunn av mobiltelefoner hadde man vel knapt kunnet forestille seg den gang.

Likevel er det noe som ikke har forandret seg, og som oppsummeres godt i dette sitatet fra 1951;
«Gjensidig hensynsfullhet og høflighet er like viktig som trafikkregler når det gjelder å få trafikken til å gli»